(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A la fin des années 70, la structure de l'offre de Renault s'est largement modifiée. La Renault 16 qui constituait le haut de gamme s'est mue en couple Renault 20 / Renault 30 pour les uns ou en Renault 18 pour les autres. La Renault 12 qui tire sur la fin de carrière est secondée par une Renault 14 qui rompt tellement avec les usages du segment qu'elle est boudée par une clientèle un peu échaudée par une campagne publicitaire ratée et une presse spécialisée sans pitié. Mais on peut voir également dans la Renault 18 une suite à la Renault 12. Au résultat, il reste un grand vide entre la populaire Renault 5 et la contestée Renault 14, vide qui sera vite augmenté par l'arrêt de la Renault 12.
L'échec des Renault 14 et 30 fait apparaître à Renault que la structure à deux volumes et hayon n'est pas une formule universelle. Et c'est pourtant à Robert Opron, transfuge de Citroën, que l'on confie le dessin du projet L42. Or Opron est le concepteur de la CX, de la SM, de la Renault 25, du couple Renault 15 et 17 puis de la Fuego. On voit à l'énumération de ces modèles que Robert Opron est un homme très attachéà l'esthétique, aux voitures bicorps et aux formes généreuses. Seulement voilà, l'évolution du marché de l'automobile dans le segment montre qu'un retour au classicisme est de rigueur, le chemin étant montré par les succès japonais en Amérique du Nord et en Europe avec des voitures sobres à trois volumes. Alors quand Renault souhaite positionner son projet autour d'une voiture internationale et non plus locale, la vision d'un modèle à trois volumes s'impose. C'est un point de marketing, mais un point important quand on sait que ce segment représente à lui tout seul près de 30 % de parts de marché. Pour y parvenir, un certain nombre de paramètres doivent être respectés. Aussi Opron aura la sagesse et le talent de respecter le cahier des charges : une voiture de 4 mètres à trois volumes. Cette archeticture correspond au plus grand nombre, considérant la voiture comme un moyen de locomotion et non une façon de paraître. Or, dans un inconscient collectif généralisé, le bicorps est connoté utilitaire, donc dévalorisé. On comprend d'ailleurs mieux le manque de succès des Renault 30, 25, Safrane ou Vel Satis à l'étranger face à Mercedes ou BMW.
Le dessin de la voiture est achevé en février 1978. On constate un style anguleux et droit quand l'ensemble de la production depuis plus d'une décennie tend vers des arrondis. Pour autant, le tout n'est pas sans rappeler la Renault 18 et respecte la signalétique de la Renault 14 par sa calandre. Les amateurs de berlines bicorps ne seront pas en reste, et la Renault 9 aura une jumelle, la 11.
Pour accéder à son objectif, Renault mise sur une voiture économique, tant à l'achat, qu'à l'usage ou à l'entretien. Or, les moteurs Cléon ont depuis longtemps démontré leur fiabilité, leur faible coût d'entretien et leur appétit modéré. Exit donc le moteur de la Peugeot 104 qui avait été adopté dans la Renault 14 via la "Française de Mécanique", et place au bon vieux Cléon. Le principal changement tient dans le fait que désormais, le moteur est monté transversalement, ce qui permet de gagner de la place pour l'habitacle. Pour le confort et la tenue de route, un train avant type McPherson est installéà l'avant et l'arrière se satisfait de barres de torsion transversales. Une solution éprouvée et peu chère. Pour l'intérieur, le signe est aussi des plus classiques, mais en même temps très moderne. La qualité des matériaux employés est assez médiocre mais correspond à l'objectif affiché : vendre 2000 voitures par jour sur tout le globe. La sellerie est en revanche très étudiée, avec une nouvelle génération de sièges à l'avant qui offrent un maintien latéral assez unique et permettent un nombre de réglages incalculable en raison de la possibilité de modifier à l'inclinaison du siège tout entier, sans modifier l'angle entre l'assise et le dossier.
Présentée au salon de Francfort en 1981, la voiture est l'attraction de l'évènement. Mieux, c'est le couple 9/11 qui crée l'évènement. A elles deux, elles proposent une vingtaine de variations, que ce soient les moteurs, les boites, les finitions. L'engouement est tel que la Renault 9 est élue voiture européenne de l'année en 1982, un titre qui généralement appelle un succès international. Ce titre courrone les efforts entrepris par la Régie pour y parvenir. Pour la première fois une voiture a été conçue en termes de marketing international et non plus national. La voiture a été conçue par ordinateur. Les chaînes de montage ont été automatisées au maximum, réduisant ainsi les coûts tout en augmentant la qualité. 1 450 000 d'heures d'études et d'essais ont été effectués pour sa mise au point, ce qui conduit à concevoir 44 prototypes, à utiliser 59 mulets pour mettre en situation diverses pièces de mécanique. 130 moteurs ont été testés pour 13000 heures de banc d'essai. 2 200 000 km ont été effectués pour achever la voiture, ce qui a mobilisé plus de 500 personnes ! Face à un tel investissement, un échec aurait été cruel.
La gamme se découpe en trois niveaux de finitions et quatre moteurs. Les C constituent le premier groupe, avec le moteur 1108 cm3, héritier de la Renault 8, via la Renault 6. Il développe ici 48 ch pour permettre d'atteindre 138 km/h en pointe. La C est la version d'accès, au plus simple, fonctionnelle et économique, mais dépourvue d'accessoire. La TC et la GTC (notre modèle) se positionnent en milieu et haut de gamme en termes d'équipement.
Viennent ensuite les L. Elles partagent le moteur 1397 cm3 déjà vue dans les Renault 18 TL, les Fuego TL ou la Renault 5 TS. L'équipement est étagé entre TL, GTL et TLE (rare). Les 60 ch améliorent l'ordinaire, mais on reste dans la voiture populaire accessible. Les voyages vers la mer seront longs et assez bruyants.
Suivent les S avec le même moteur et un carburateur double corps. Avec 72 ch, une boite 5 rapports, des équipements plus chaleureux, ces versions se prêtent mieux à de longs trajets. Les GTS et TSE touchent les sommets des équipements. L'Automatic ne développe que 68 ch.
Enfin arrivent fin 1983 les X. GTX et TXE sont au sommet de la gamme avec le moteur F de 1721 cm3. La voiture est alors transcendée, les 82 ch s'accomodant très bien des 900 kg de la petite berline.
Entre temps, les D sont apparues, en 1982. Avec leur petit Diesel, Renault anticipe le futur phénomène du Diesel urbain. Il est aussi peu performant que le moteur 1108, mais plus économe. La gamme se partage entre TD, GTD et TDE, cette dernière étant assez rare.
Enfin, en mars 1985, la Renault 9 turbo entre en piste, bien après la Renault 11 turbo. On note aussi quelques séries spéciales comme la 9 Louisiane ou plus tard une 9 Broadway.
Dès le mois de juillet, un premier lifting verra la modification de la grille de calandre pour le duo 9 et 11. La Renault 9 adoptera alors la calandre à quatre phares de la Renault 11. Cette version se sera au catalogue qu'un an, la phase II faisant son entrée en scène dès juillet 1986.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 X 72 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 48 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 21 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 820 kg
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