(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après avoir franchi le million d'exemplaires produits en moins de deux ans, la Ford Mustangévolue un peu plus profondément avec le millésime 1967. On pourrait croire que les évolutions ne tiennent que dans le dessin des faces avant et arrière mais ça ne se limite pas àça. Sur un empattement inchangé (108 pouces : 2,74 m), la carrosserie s'étire et s'élargit de quelques centimètres. Cet allongement permet de transformer la version fastback en véritable voiture à quatre places. Elle gagne aussi 10 cm en largeur et repose alors sur des voies élargies qui améliorent sa stabilité en virage ainsi que son habitabilité. La face avant est un peu étirée en avant et la calandre s'éloigne un peu plus des phares. L'air de squale est nettement renforcé et la Mustang parvient làà un très bel équilibre esthétique. Tant est si bien d'ailleurs qu'elle inspirera la Mustang V près de quarante ans plus tard. A l'arrière, la jupe arrière devient concave et les triple feux agrandis se courbent dans l'autre sens, encastrés dans la jupe cerclée de chrome. Le décroché entre les six feux fait écho aux ailes légèrement saillantes et rompt un ovale qui n'aurait pas été du meilleur goût. Ainsi parée, la Mustang '67 est sans doute au pinacle de son style flamboyant. A l'intérieur aussi la Mustang évolue. On retrouve le volant tulipé typiquement américain, mais l'agencement des commandes a été modifié en particulier pour les commandes de la climatisation.

Pour les parties mécaniques, le système de freins à disques en option peut-être assorti d'une assistante à double circuit. La géométrie du train avant a été reconsidérée également et la précision du train avant s'en ressent nettement, de même que le comportement général de la voiture. Pour les moteurs, le moteur à 6 cylindres en ligne est toujours au tableau, mais ses 120 ch sont peu convaincants. Le V8 289 ci (4,7 litres) est toujours le moteur standard, et se décline en trois configurations : le moteur C avec taux de compression de 9,3:1, carburateur double corps fournit 200 ch en entrée. Avec le moteur A, le taux de compression grimpe à 10:1 et avec un carburateur quadruple corps, la puissance monte à 225 ch. Avec le moteur K ou "HP" pour "High Performance", le taux de compression culmine à 10,5:1 et la puissance atteint 271 ch. Mais moins de 500 exemplaires ont été produits dans cette configuration K. Tout en haut, un nouveau V8 de 390 ci (6,4 litres) propose 320 ch SAE, soit sans les accessoires. En réalité ces moteurs délivraient une puissance DIN plus faible de 25 %. En revanche, ils se distinguent tous par leur couple onctueux qui autorise des reprises infernales. Généralement ces mécaniques sont associées à des boites automatiques à trois rapports, même si les boites manuelles à trois ou quatre rapports pouvaient être installées.

La Mustang 67 était donc disponible en coupé hardtop (sans montant, notre modèle), en cabriolet ou en fastback. Elle a été fabriquée au total à 394 482 exemplaires, soit près d'une Ford sur quatre cette année-là. Si l'on prend en compte le millésime 1967 dont la période de production déborde un peu l'année civile, ce sont alors  472 121 voitures. Rien que le coupé occupe 356 271 unités et il reste alors 71 042 fastback et 44808 cabriolets. 330 600 Mustang ont étééquipées en V8 et seulement  141 500 avec le moteur 6 cylindres.

Elle est reconduite avec de menues modifications en 1968. Mais ce nouveau millésime sera surtout connu pour sa version 390 GT rendue célèbre par la course poursuite du film "Bullit".

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire commence en 1979 à Redon (Ille-et-Vilaine). Patrick Faucher possède une 4L qu'il trouve triste. L'été approchant, il la débarasse de ses portières et lui découpe la toiture. Il grimpe ensuite dans sa nouvelle décapotable sans s'inquiéter des problèmes de rigidité qu'aurait pu rencontrer sa monture, et file présenter le résultat à son ami Gérald Maillard. Ce dernier est séduit par l'idée mais reproche à la voiture l'échancrure laissée par les portes arrière et trouve qu'elle est un peu longue. Qu'à celà ne tienne, ils s'enhardissent à découper la coque au niveau du montant central et à la raccourcir de 27 cm. Un coup de peinture et la JP4 était née. Le succès des deux compères lors de leurs vacances leur donna ensuite l'idée de commercialiser l'engin.

A peine deux ans plus tard, la société Car Système est devenue spécialiste de la transformation de la Renault 4 (mais aussi de la Renault 6) en cabriolet. Les modifications sont faites avec tout le professionnalisme requis. La rigidité de la caisse est assurée par l'arceau de sécurité fixéà six points d'ancrage. La suppression des éléments de carrosserie vient diminuer le poids total de quelques dizaines de kilos (de 550 à 635 kg selon les sources). Pour autant, la suspension n'est pas modifiée, les deux créateurs se contentent de modifier le réglage de la barre de torsion dans les limites déterminées par Renault. Effet, l'allégement de la voiture entraîne la hausse de la garde au sol et les cardans risquent alors de travailler dans des conditions difficiles, ce qui les fragiliserait. Pour autant, cette hausse et la réduction de l'empattement améliorent les capacités déjà importantes avec la voiture de série en tout-chemin.

La JP4 est disponible en de multiples versions "de série". Elles portent des appellations originales : "Belle-Ile", "Noeud Papillon" (notre modèle blanc), "Bebop" (modèle marron). A chacune correspond un niveau croissant d'équipements. Les voitures bénéficient toutefois de peintures deux tons, de jantes spécifiques, d'un calandre maison, et maintes attentions amusantes. Le hayon s'ouvre vers le bas, le haut ayant disparu. Plus loin, Car Système Style permet de modifier sa Renault 4 (ou Renault 6) à loisir. Ainsi il est possible d'adapter la Renault 4X4 Sinpar et de la découvrir. Toutefois l'opération coût environ 15 000 F soit un tiers du prix d'une Renault 4 neuve.

La société a connu plusieurs vicissitudes. Un premier dépôt de bilan incite Maillard à reprendre son activité initiale d'architecte. Un deuxième dépôt de bilan dès l'année suivante incite Maillard à revenir de manière plus "honorifique" et c'est au tour de Patrick Faucher de quitter l'entreprise. Elle devient alors "Car Système Style". Transformée en coopérative ouvrière, le défi est de conquérir un marché plus large, c'est à dire européen. Le succès intervient en 1986 lorsque les JP4 et JP6 sont directement distribuées par le réseau Renault. Cependant, le chemin de l'homologation est long et difficile et en définitive aura raison de l'entreprise en 1989. En définitive, et au rythme de quelques voitures par semaine, près de 2000 JP4 sont sortis des ateliers de Redon entre 1980 et 1989. D'autres voitures seront proposées pendant cette période, comme la JP5 et quelques rares JP6. Une version découvrable Renault 5, appelée "Belle-Île" est également produite. La plupart des voitures sont construites à partir de voitures neuves, mais aussi à partir de voitures d'occasion. Au dernier recensement, il ne resterait que 98 voitures en circulation sur les 2500 JP4 fabriqués.

Un site dédiéà la JP4.
Le club de la JP4

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 X 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 8,65 m
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 213 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, au gabarit important, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livré une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courants, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 91 ch et 17 mkg de couple à 2400 tr/min ont un peu de mal à remuer les 1500 kg de la berline, sans être atone non plus. Néanmoins, tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque. Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilométrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.

Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.

C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.

A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.

Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".

Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.

La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.

Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après un peu plus de deux ans de commercialisation la Chrysler 160/180 peine un peu à s'imposer en haut de gamme français, même face à une Renault 16 déjàâgée de 8 ans ou d'une Citroën DS bientôt proche de la retraite ou une Peugeot 504 en pleine crise de croissance. Elle a pour elle de bons atouts comme un confort de bon aloi malgré un essieu rigide à l'arrière suspendu par des ressorts hélicoïdaux, une fiabilité sans conteste, un moteur qui délivre 97 ch soit autant voire mieux que la concurrence, et un équipement au niveau de la concurrence. Mais elle souffre d'un déficit d'image, tant sa ligne dénote d'un style mi-américain mi-allemand. On ne sait si c'est une voiture française ou allemande, et la disparition des signes distinctifs de Simca n'est pas de nature à séduire les adeptes de la marque. Bref, la Chrysler 160/180 vivote et les ventes stagnent.

Début 1973, Simca lance la Simca-Chrysler 2 litres. Le moteur de la 180 a encore une fois été réalésé, mais il a été conçu dès l'origine pour recevoir plusieurs augmentation de cylindrée. La cylindrée passe 1981 cm3 et les 97 ch de la 180 sont alors au nombre de 110. Il n'y a alors guère que la DS 23 IE pour dire mieux.

On soigne aussi l'aspect esthétique et l'ensemble de la gamme est désormais chaussée de roues de 14 pouces contre 13, ce qui équilibre mieux l'allure générale, et donne un certain avantage en tenue de cap et en sensibilité au vent latéral. Des jolis enjoliveurs chromés contribuent au côté clinquant tandis que le toit recouvert de vynile très américain est rajouté en série, alors qu'il est en option depuis septembre 1972 sur les autres cylindrées. Seul le montant central est épargné par le vynile, mais il est recouvert d'un placage alu. Elle reçoit également de série les projecteurs longue-portée qui sont en option sur la 180 et qui se logent astucieusement dans les renfoncements de la calandre qui n'est pas plane, si bien qu'ils ne créent pas une excroissance malheureuse sur le pare-choc. A l'intérieur, le faux bois est venu recouvrir le tableau de bord et même les branches du volant. L'habitacle est garni de velours et de simili-cuir et l'ensemble est plutôt chaleureux. La console d'instruments est plutôt flatteuse avec ses multiples cadrans ronds cerclés de chrome. On note la mention "2 litres"à sur l'arrière droit, car la voiture s'appelle "2 litres" et non pas "200".

Mais l'erreur de Simca est d'avoir voulu trop suivre l'idée de Chrysler. Et au contraire de Ford qui a eu assez tôt l'intelligence de faire confiance à ses bureaux européens pour faire des voitures adaptées au marché européen, Chrysler est encore dans cette idée pleine de morgue qu'elle a tout à apprendre aux constructeurs du vieux continent. Or le luxe et le confort, outre-atlantique, c'est la boite automatique. Et donc, poussée par Chrysler, Simca affuble sa "2 litres" d'une boite automatique à trois rapports qui retire tout l'avantage que peut retirer le conducteur du surcroît de puissance procuré par le moteur. A peu de choses près, la Chrysler 2 litres a les mêmes performances que la 180, à la différence près qu'elle est un peu moins bonne en reprises, qu'elle souffre d'une puissance fiscale supérieure (11 CV au lieu de 10 CV) et d'une consommation qui ne colle pas aux effets économiques du premier choc pétrolier. Au résultat, la Chrysler 2 litres se vend assez mal.

Pourtant Simca la maintient au catalogue sans changement important jusqu'en 1977. La production est alors transférée en Espagne pour laisser la place au trio 1307/1308/1309. Afin de mieux intégrer la gamme et la voiture est rebaptisée 1609 pour la 160, 1610 pour la 180 et, étrangement, la 2 litres conserve son appelation. On note alors le retour de la mention Simca sur le panneau arrière gauche (notre modèle). La 1610 reçoit alors tout l'accastillage de la 2 litres et cette dernière améliore son standing avec des lampes à iode et une radio avec 4 hauts-parleurs, un antenne sur le toit et la commande de balance. Le rétroviseur droit fait partie aussi de la dotation, ainsi que les appuie-tête. Le pentastar (logo Chrysler) fait son apparition sur la calandre et remplace les écussons qui indiquaient le modèle (160, 180, 2 litres)

La 1609 n'est plus produite en 1978 et la 1610 reçoit le moteur 2 litres avec la boite manuelle à 4 rapports. Les deux voitures ne se distinguent plus que par leur transmission et leur niveau d'équipement, et leur nom. La 1610 avec moteur 2 litres propose un 175 km/h en pointe tout à fait convaincant.

Il n'y aura plus d'évolution jusqu'en 1978 quand Chrysler cède Simca à Peugeot. Le logo Talbot apparaît sur le capot à partir du millésime 1980 (15 juillet 1979) alors que la mention Chrysler perdure dans l'habitacle, le montant de custode, tout comme le Pentastar dans la calandre.

Mais tandis que la concurrence a su évoluer, la Chrysler s'est contentée de vivre sur ses acquis. Entre temps, la Renault 30, la Peugeot 604 et la Citroën CX sont venues porter le haut de gamme français à un autre niveau tandis que la Chrysler ne pouvait pas se vanter de proposer les vitres électriques, la fermeture centralisée ou la direction assistée. La production de la Simca-Chrysler s'arrête donc en mai 1980, montrant à elle seule toute la difficulté dans laquelle se trouve Simca à ce moment là : sans projet, sans vision, sans avenir.

L'avenir se poursuit pourtant dans un autre naufrage : la Talbot Tagora. Quant au moteur, il sera encore réaléséà 2,2 litres et on le retrouvera dans la Peugeot 505 Turbo, la Matra Murena 2.2 Si, la Talbot Tagora et l'incongrue Citroën BX 4TC.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1981 cm3
Alésage x course : 91,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,45:1
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillant, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452,7 cm
Largeur : 172,8 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139,7 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (249 mm)
Freins ar : disques  (228,5 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Poids : 1125 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il s'en eut fallu de peu que cette voiture fût américaine. A l'origine, elle est conçue dans les bureaux d'étude de Détroit, Michigan, pour être produite à Louisville, dans le Kentucky, dans le cadre du projet "Cardinal". Il s'agissait alors de répondre directement à Volkswagen et contrer la Coccinelle qui se vend très bien aux USA grâce à un prix défiant toute concurrence. Ford réalise alors une voiture aux petites dimensions, la plus petite voiture américaine, avec une motorisation légère et frugale venant de la filiale allemande, un grand coffre (ce dont ne dispose pas la Coccinelle) et un habitacle spacieux. Mais les études de marché montrent que la voiture n'aura guère de succès (20 000 ventes annuelles selon l'étude) et Henri Ford II décide donc de transférer le projet à Cologne pour sa filiale allemande, considérant qu'un tel véhicule était finalement plus adapté au marché européen, tandis que sur le marché intérieur, Ford allait rencontrer le succès avec la Ford Mustang dont le prix en 1965 et en version de base est inférieur de 10$ à celui de la Coccinelle.

De son origine américaine, on remarque le tableau de bord vertical, un volant très tulipé et la commande de boite très haute près du volant, ou les feux arrière intégralement rouges. Pour le reste, la Ford qui est finalement intégrée à la gamme Taunus en remplacement de la 12M vieillissante, colle parfaitement aux canons esthétiques européens. Elle est d'abord commercialisée en berline 2 portes avant d'être proposée en coupé 2 portes (pavillon abaissé, lunette arrière plus grande et plus fuyante), en berline 4 portes et enfin en break 3 portes ou fourgonette.

D'un point de vue technique, elle a le mérite d'être la première traction de Ford. Elle étrenne également un nouveau moteur V4 ouvert à 60° qui a le mérite d'être bien plus compact qu'un moteur à 4 cylindres en ligne, ce qui privilégie l'habitacle. Ce moteur est incliné de 60° et monté en avant du train avant. C'est en réalité un V6 amputé de deux cylindres ce qui explique son angle d'ouverture. Cet angle génère alors un déséquilibre du vilebrequin, problème qui a été réglé par un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse, mais qui tend à manger de la puissance du moteur. Dans sa version initiale, il délivre 40 maigres chevaux DIN (51 ch SAE) qui ont plus vocation à déplacer la voiture qu'à lui procurer des performances. Plus tard, il sera décliné dans des versions 1.5 litres progressant peu à peu jusqu'à 72 ch SAE dans la Taunus 15M TS. La Taunus 12M est alors une voiture placide, douce à conduire avec sa boite à quatre rapports tous synchronisés. Le V4 est souple et la boite bien étagée si bien que le moteur n'a jamais l'air de forcer, sauf à le faire monter dans les tours inutilement. Il est toutefois bruyant mais très fiable. La direction à vis et galets implique évidemment une direction un peu floue et sa forte démultiplication implique des mouvements du volant impensable à l'heure actuelle.

La suspension, en revanche est plus archaïque. Le train avant est suspendu par un ressort à lames transversal, et les deux bras oscillants ne sont pas fixés dans les premières années sur la caisse, mais sur la boite-pont. En termes de rigidité, le résultat n'est pas très efficace et explique aussi un peu du flou dans le comportement de la voiture. A l'arrière aussi, c'est traditionnel : essieu rigide et lame transversale. Si le coffre n'est pas chargé, il a tendance à tressauter un peu. Bref, la Taunus P4 n'est pas taillée pour la course. Et tant mieux, parce que de toute façon, les freins à tambours ne sont pas calibrés pour, et leur réglage tend à faire passer l'arrière devant. Ses 120 km/h en pointe sont amplement suffisants et le bruit qui accompagnent cette vitesse suffit à tempérer les ardeurs (140 km/h dans la 15M TS).

Elle fait toutefois une très belle carrière en Europe et en particulier en Allemagne grâce à un prix très compétitif et un équipement correct pour l'époque. Entre septembre 1962 et 1966, elle est distribuée à 672 695 exemplaires, un très bon chiffre dans ce segment dans les années 60. Elle est remplacée par la Taunus 12M P6.

Pour en savoir plus : taunusmania

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 60°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1183 cm3
Alésage x course : 80 x 59 mm
Puissance maximale : 51 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min
Taux de compression : 7,8:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames transversales
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 159,4 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252,7 cm
Pneus av : 5,60 x 13
Pneus ar : 5,60 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 560 litres
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 845 kg

(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, avril 2013)

En juillet 1982, la Peugeot 305 entre dans une seconde phase. A première vue, on dirait qu'il ne s'agit qu'un petit toilettage des extrêmités, en adoptant les solutions testées avec le projet-laboratoire aérodynamique "VERA". Ainsi la calandre et les phares sont mieux profilés et les pare-chocs s'intègrent mieux à la carrosserie. Les roues arborent des enjoliveurs censés diminuer les turbulences et les gouttières ont été modifiées pour ne pas offrir trop de résistance. Si la modification des feux arrière est avant tout esthétique, le béquet implanté sur l'arête du coffre améliore la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture.

L'intérieur est intégralement nouveau avec une nouvelle console centrale plus fonctionnelle et un tableau de bord très inspiré de celui qui équipera la future 205. On retrouve même un volant très proche de celui de la 205 de première série. La sellerie est revouvellée, tout comme les contre-portes dont les motifs et les matériaux ont été changés. L'accent est mis sur la qualité de fabrication et d'assemblage, même si les plastiques sont bruyants.

La gamme s'échelonne de la 305 d'entrée de gamme avec son moteur 1.3 litres de 65 ch, en passant par la GL (7 CV, 1,4 litres, 74 ch), la GR/SR (8 CV, 1.6 litres, 80 ch), Automatic et GT (7 CV, 1.6 litres, 94 ch) et enfin GTX (9 CV, 1.9 litres et 105 ch). Ce sont des nouveaux blocs dits XU qui mettent un terme à la carrière des vieux moteurs hérités de la 304 et que l'on retrouvera dans les Citroen BX et ZX ou les Peugeot 205, 309 ou 405. De même côté Diesel, le vieux moteur XID de 1.6 litres et 48 ch qui équipait les 305 jusque là laisse sa place au nouveau bloc XUD plus moderne dans les GLD et SRD. Avec une cylindrée de 1.9 ltires, il délivre 65 ch ce qui permet à la 305 de rester assez vive et de soutenir la comparaison avec sa soeur de 7 CV à essence. Elle se révèle même un peu plus souple à l'usage. Elle souffre encore d'un bruit élevé, faute d'une insonorisation insuffisante. Avec une boite à quatre rapports sur la GLD (5 en option) (ici en break), il est plus alerte avec la boite à 5 rapports de la SRD.

Au niveau équipement, la SRD et la SR partagent le même positionnement. La SRD est même la seule voiture Diesel sur le marchéà ne pas obliger à passer par une finition très sommaire destinée à ne pas faire grimper le prix d'achat. La SRD profite donc les lampes à iode, d'un lecteur de cartes à l'intérieur, une boite à gants éclairée et fermant à clef, des poignées de maintien. La sellerie et les contre-portes sont recouvertes de tweed, les appuie-tête sont de série et la banquette arrière est dôtée d'un accoudoir central. Le pré-équipement radio est présent avec l'antenne, il ne reste plus qu'à installer un autoradio.

Mais avec l'arrivée de la Citroën BX, la concurrence interne de la 309, puis l'arrivée de la 405, la 305 n'a peut-être pas eu la carrière qu'elle méritait. Les ventes ont été tirées vers le haut par les versions Diesel très séduisantes, économiques et sobres. La 305 est retirée au profit de la 405 en 1988 pourl a berline. Le break est maintenu jusqu'en 1989 et la fourgonette en 1990. En définitive, la 305 a été fabriquée à 1 649 176 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : les catalogues de l'ARPA

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours, 2,8 avec assistance en option)
Diamètre de braquage : 10,94 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 37,1 s
Volume du coffre : 464 litres
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Poids : 1010 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Entre 1954 et 1956, l'Oldsmobile 88évolue peu. La nouvelle grille inclut une arête centrale verticale, ce qui lui donne un air de requin baleine. Les extrêmités des ailes reçoivent des feux un peu plus proéminents. A l'intérieur, les cadrans deviennent ovales.

La puissance du gros V8 de 324 ci (5,3 litres) parvient maintenant à 230 ch. Ce moteur est associéà une boite automatique Hydramatic à quatre rapport, très vite remplacée par une nouvelle Jetaway Hecramatic, plus rapide.

En 1955, la 88 est la première voiture "hartop", c'est à dire sans montant central. La gamme est alors déclinée en Sedan et Coupé, avec montant, et Holiday, deux ou quatre portes, sans montant.

On retrouve la 88 au travers de la moitié du siècle, la production cessant en 1999 avec la 11è génération. On retrouve la 88 en 1958, 1959, puis en 1977.

(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

En 1993 Renault a besoin d'une machine un peu plus convaincante pour pouvoir lutter au championnat de France des Rallyes. La Ford Sierra Cosworth 4x4 de Bernard Béguin a écrasé le championnat 1992, et la Lancia Delta H.F. Intégrale 16v est également très efficace. La Clio 16s bien que légère manque un peu de puissance et malgré tous les efforts de Jean Ragnotti, Renault se contente trop souvent du podium. Il faut alors une version plus musclée avec un moteur qui atteindrait la limite des 2 litres imposée par la réglementation. Parallèlement, Renault brille en Formule 1 dans son partenariat avec Williams. Mansell a remporté le championnat du monde 1992 et Alain Prost est en voie de remporter celui de 1993. L'idée est donc d'associer la réputation de Williams à une voiture de rallye un peu plus musclée que la Clio 16s et recevoir l'homologation.

Renault reprend alors le moteur F qui équipe la Clio 16s pour le modifier. Ce bloc, conçu à l'origine pour être un moteur Diesel a été adapté en essence avec plutôt de la réussite. Implanté dans la Renault 9/11 TXE, puis dans la Renault 19 et même la Renault 21, il est connu pour son caractère volontaire et sa disponibilitéà tous les régimes, mais pas spécialement pour son coté sportif. Coiffé d'une culasse à 16 soupapes, il délivre dans la Renault 19 16s puis dans la Clio 16s une puissance de 140 ch. La Clio 16s se pose alors en alternative crédible à la reine de la catégorie : la Peugeot 205 GTI 1.9. Le bloc F est donc réalésé de 0,7 mm et la course est augmentée par l'adoption d'un vilbrequin de Clio Diesel (!) dont la course longue favorise le couple et permet d'atteindre la cylindrée de 1998 cm3. De nouvelles bielles et des pistons forgés, des soupapes agrandies et à levée plus importante avec des poussoirs hydauliques, un arbre à cames plus pointu, un nouvelle culasse trempée et résinée, des conduits d'admission pôlis et un échappement 4 en 1, et voilà le bloc portéà 150 ch. Ce n'est qu'un gain de 10 ch, mais le gain est surtout du côté du couple. La valeur passe de 16,8 à 18,2 mkg, mais 85 % du couple est disponible dès 2500 tr/min, ce qui le rend très souple et permet des reprises franches. Avec sa course longue, le moteur ne peut pas tourner à des vitesses très importantes, et de toute façon, un limiteur coupe à 6500 tr/min. Cette hausse du couple implique aussi de devoir renforcer la boite de vitesse. Elle est presque identique dans son étagement à celui de la Clio 16s, à la différence que le rapport de 5è a été rallongé au profit de la vitesse de pointe.

Evidemment, il a fallu adapter la suspension. Le train avant est élargi de 34 mm par adoption de celui de la Clio Cup de circuit, tandis que les bras triangulés proviennent de la Renault 19 16s. Des amortisseurs spécifiques, une assiette rabaissée et une barre antiroulis plus épaisse participent à la rigidité de la suspension et à la précision du comportement. Les grandes roues de 15 pouces favorisent également la tenue de route et le dessin et la couleur des jantes Speedline sont l'une des réussites de la Clio Williams. Avec moins d'une tonne sur la bascule, la Williams est agile. La motricité a été soignée et la direction assistée ne gomme pas les sensations. La Clio est alors guidée par des rails et les sorties de virage sont d'une terrible efficacité. Le train arrière suit toujours sans rechigner, levant la patte intérieure à l'occasion d'un freinage en appui, sans perdre l'équilibre. Le freinage est garanti par des disques ventilés à l'avant et des disques pleins à l'arrière.

L'intérieur a fait l'objet de quelques petites attentions. On remarque les sièges bacquets venus de la Renault 19 16s et brodés au "W" de Williams. Des touches de bleu ont étééparpillés un peu partout : fond des compteurs, levier de vitesses, moquette ou même les ceintures de sécurité. En revanche, les équipements disponibles sont limités et d'autres sont absents des options : ABS, climatisation, toit ouvrant et même l'airbag. La Clio Williams est une sportive destinée à l'homologation. Mais le détail qui fait de la Clio Williams un véritable objet de collection c'est la plaque de laiton disposée juste sous les trois boutons à droite du volant et sur laquelle est frappé le numéro de la voiture.

La Clio Williams a fait l'objet d'une première série de 3800 voitures quand seulement 2500 étaient nécessaires. C'est cette série qui est la plus prisée. Une fois tous ces modèles écoulés, Renault décide de relancer une nouvelle série de 1600 exemplaires, non numérotés. Après le premier restylage discret de la Clio I en juin 1994, la Clio Williams est reconduite. Les baguettes latérales sont plus épaisses et le sigle "2.0" y est inscrit et non plus accolé au répétiteur de clignotant en arrière de l'aile avant. Elle reçoit des feux arrière légèrement bombés, des rétroviseurs légèrement plus grands et réglables électriquement. Des petits détails changent à l'intérieur comme les nouvelles contre-portes mais on retrouve toujours l'esprit de la Williams. La Williams n'est pas revouvelée en septembre 1996 avec la troisième et dernière phase de la Clio I. Ce sont alors 12 100 Clio Williams qui ont trouvé preneur, à 129 500 F prix catalogue (20 000 € de l'époque, 27 000 € à monnaie constante).

La Clio Williams est largement entrée dans le monde de la collection, en particulier la première série, et la côte se situe aux alentours de 14 000 €. Les exemplaires non numérotés sont évidemment moins côtés. Les exemplaires numérotés sont généralement mieux entretenus, leur propriétaires ayant conscience de leur valeur. Ils sont toutefois sensible à la corrosion, en particulier les ailes arrière. Il faut aussi se méfier des fausses Williams. Renault distribuait un kit Williams qui permettait de transformer sa Clio 16 S en Williams (33 000 F). Ce kit comprenait le moteur et la transmission ainsi que tout l'accastillage. De fait, certains se sont limités à l'accastillage et la pseudo Williams abrite encore le 1.8 16s de 140 ch. C'est le cas du modèle présenté. On remarque que les cadrans, le levier de vitesse sont de couleur ordinaire au lieu d'être bleus.

La Williams est sans doute la dernière GTI, même si elle n'en a pas les initiales. On retrouvera une version sportive avec la Clio II RS de 172 ch et sa version siglée "Jean Ragnotti". Quant au moteur de la Williams, finalement très fiable, on le retrouvera dans la Mégane coupé et même le Spider Renault et puis dans la Clio II RS.

Pour en savoir plus :
- Clio.williams.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression :10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion Intégrale Fenix 3 A
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 140,2 cm
Voie ar : 135,1 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 216 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.33
Poids : 990 kg

Fred Astaire & Ginger Rogers

(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2013)

Alors que le record de production mondiale de la Ford T a été battu le 17 février 1972 (plus de 15 millions de voitures produites), Volkswagen lance celle qui sera la dernière génération produite en Allemagne (R.F.A., exactement). La 1303 dite "Panorama" vient remplacer la 1302 en août 1972. Elle doit son changement de nom à l'agrandissement, discret mais réel, de la surface vitrée. En effet, le pavillon a été modifié et l'on peut remarquer que la forme du pare-brise n'est pas identique. Montant plus haut sur la 1303, il est également bombé.

Elle existe comme la 1302 avec deux moteurs, le 1285 cm3 et le 1584 cm3. Ce dernier se distingue alors par quatre série d'ouies supplémentaires au-dessus de l'éclairage de plaque. Le 1285 (notre modèle) en est dépourvue.

Dans les détails on peut remarquer un nouveau tableau de bord avec un volant quatre branches assez incongru dans une Coccinelle. L'équipement est enrichi et on trouve un logement pour l'autoradio. La roue de secours est installée à plat à l'avant de la voiture et l'essuie-glace sont désormais positionnés côté passager lorsqu'ils sont à l'arrêt.

En août 1973, elle obtient quelques nouveaux élements qui permettront de plus facilement distinguer la 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Disposition : longitudinal en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1285 cm3
Alésage x course : 77 x 69 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximal : 44 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : bras transversaux
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 5,60 x 15
Pneus ar : 5,60 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 23,7 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 43,2 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 890 kg

(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

(Saint-Cyr-sur-Loire, Indre-et-Loire, août 2007)

Avec sa calandre en forme de groin de cochon, les ventes de la Visa ne décollent pas. Il est alors fait appel à Heuliez pour relooker la voiture contre la modique somme de 250 000 F. Et à peu de frais, le talentueux atelier de Cerisay (Deux-Sèvres) parvient à rentrer la Visa dans le rang et la nouvelle Visa II est présentée en mars 1981.

Les ressemblances avec la Peugeot 104 s'accentuent. Les entourages de vitres ont été repeints en noir mat à la place du zamak, ce qui donne l'impression d'une plus grande surface vitrée. Les extrêmités sont revues. Les blocs optiques sont retravaillés à l'arrière et leur nouveau dessin apporte une impression de meilleure qualité tout en supprimant les deux feux intégrés (brouillard/recul) au pare-choc qui s'avéraient fragiles. Le calandre est entièrement revue avec la suppression du pare-choc en forme de groin. Un nouveau bouclier est dessiné et un entourage du capot vient donner un peu de consistance à cet avant fade. L'intérieur est quant à lui plus proche de la 104 dont certains éléments ont été repris, comme certains éléments du tableau de bord, les poignées de porte, la sellerie. On retrouve toutefois le fameux satellite de commande dit "PRN" (Pluie-Route-Nuit) qui regroupe en un seul lieu toutes les commandes.

Avec ces menues modifications, une bonne campagne de pub, les ventes progressent de 65 000 unités en 1979 à 82 000 dès 1981. La Visa grimpe de la 9èà la 5è place des ventes, dépassant la GSA qui était la Citroen la plus vendue jusque là. Elle se maintient ensuite à la 5è place, sans parvenir à faire de l'ombre aux intouchables Peugeot 205 et Renault 5 qui monopolisent la tête du classement. Les ventes recommencent à dégringoler à partir de 1985, De nombreuses séries limitées et versions spéciales (West End, Platine, Olympique, Challenger) viendront également grossir les ventes tout au long de sa carrière. On ressent cependant que Citroën a du mal à placer la Visa dans sa gamme hésitant entre la conserver comme modèle d'accès au détriment de la 2CV et de la future AX, et la monter en gamme plus proche de la BX.

Il y a toujours les versions avec moteur bicylindre refroidi par air. Si la Club est maintenue au catalogue, la Special disparaît en tant que telle et devient "Visa" tout court. Côté qualtre cylindres, la Super E dont la boite a été rallongée pour faire des économies de carburant est toujours secondée par une Super X au tempérament sportif grâce au moteur 1200 de 64 ch. La Visa II bicylindre reste une 4 CV jusqu'en juillet 82 quand sa puissance réelle est volontairement abaissée de 35 à 34 ch ce qui lui permet de descendre dans la catégorie des 3 CV. Dans le même temps, la Super X est retirée remplacée par la Visa GT au moteur de Visa Chrono déglonfléà 80 ch et la Super E peut recevoir une boite 5 rapports en option. En septembre, la Visa L prend la position de la Visa de base en entrée de gamme mais avec le moteur 4-cylindres Peugeot.

En juillet 1983, la nomenclature de la Visa change pour rejoindre celle de la BX. La Visa L devient Visa 11 E, la Super E devient 11 RE et obtient le bécquet arrière de la GT. Les Visa à moteur bicylindre gardent leur appelation : base ou Club, de même que la GT ne devient pas 14 GT.

En mars 1984 surviennent les versions Diesel de la Visa que l'on peut reconnaître par leurs élargisseurs d'ailes rendus nécessaires en raison de l'implantation du train avant de la 205 Diesel plus large que celui de la Visa. Loin d'être anémiques, les 17 D, 17 RD sont assez vives et ont même une bonne vitesse de pointe (155 km/h).

En juillet 1984, le satellite de commande PRN est supprimé et remplacé par des élements Peugeot (modèle rouge). Dès lors, la carrière de la Visa va sauter de série spéciale en série limitée pour maintenir les ventes. On note tout de même la venue en octobre de la Visa GTI qui emprunte le moteur 1.6 de 105 ch de sa cousine 205 GTI, juste après la venue de la Visa 14 TRS de 60 ch qui vient s'intercaler entre la 11 RE et la GT (septembre). Septembre 1984 est aussi le mois de l'arrivée de l'utilitaire C15 (essence ou Diesel) qui fera le bonheur des artisans jusqu'en 2005 malgré l'arrivée du Berlingo en 1996.

En septembre 1985, la version décapotable fabriquée par Heuliez n'est plus produite et la Visa Leader sur base de 11 E vient épauler les BX et CX Leader. Cette dernière n'avait d'ailleurs été créée que pour écouler les dernières CX en stock avant l'arrivée de la série II. Elle sera renouvelée plusieurs fois, et même en Diesel (Visa Leader D).

En mars 1986, la Visa 10 E se place entre la 11 E et les versions bicylindre, avec le moteur 954 cm3 de la Peugeot 205 XE ou Junior. La GTI passe à 115 ch.

En juillet 1987, la gamme est largement réduite en raison de l'AX sortie en 1986. La Club, la 11E, la 14 TRS disparaîssent du catalogue. Ne restent que la version de base, la 11 RE, la GT, la GTI, les 17 D et RD, et les nombreuses séries spéciales dont la Leader. En juillet 1988, la production prend fin à l'usine de Vigo, en Espagne, ou le C15 continuera d'être produit.

Au total, avec 1 254 390 Visa vendues de 1978 à 1988, Citroën a réussi à transformer un échec annoncé en succès commercial inattendu. Elle est remplacée dans un premier temps par l'AX, puis également par la ZX.

Pour en savoir plus :
- LNA- club de France

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4  
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 42,8 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,6 l/100km
Poids : 740 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Tout comme le coupé DeVille, la Cadillac Sedan DeVille devient une sous-série 6300 de la série 62 en 1959. On distingue alors plusieurs carrosseries :  sedan 4 (modèle 6339) ou 6 glaces (notre modèle 6329) qui font leur retour après des années d'absence. La "4 glaces" s'avère toute aussi longue que la "6 glaces", mais se distingue par une vitre arrière très panoramique quand celle de la "6 glaces" est fort inclinée vers l'arrière (nos modèles). De fait, et paradoxalement, la "4 glaces" a plus d'air d'une limousine que la "6 glaces". Elle est bien plus rare également, puisque vendue cette année là 9225 exemplaires contre 22 579 à la "6 glaces". Au résultat, la DeVille perd son titre de voiture la plus vendue chez Cadillac au profit de la série 62 de base.

On remarque que les deux feux têtons logés au creux des ailerons ont été remplacés par des feux intégrés. Aux extrêmités du pare-choc arrière, il y a désormais deux feux insérés dans l'ovale. La grille a également été modifiée. A l'avant, les deux longues-portée à la base du pare-choc sont désormais insérés dans un demi-rond.

La Deville est alors la finition intermédiaire des Séries 62. Pour plus de luxe, il faut s'orienter vers les séries El Dorado (en cabriolet, séries 6400) ou Fleetwood (Sedan séries 6900 ou limousine Sixty Special ou limousine 9 places Series 75). Mais dès la DeVille, l'équipement est assez riche : vitres teintées à l'avant comme à l'arrière, direction et freins assistés, essuie-glace à deux vitesses, miroir de courtoisie côté passager. La radio et l'antenne sont de série !

En option on peut rajouter les vitres électriques à l'avant, ou sur les quatre portières, l'Autronic Eye (un détecteur de lumère qui sert à allumer les phares automatiquement. On le distingue au milieu de la planche de bord du modèle noir), le régulateur de vitesse, la climatisation, une banquette avant électrique à 6 positions, des pneus à flancs blancs, des hauts parleur à l'arrière et la télécommande pour la radio, la trappe d'essence verrouillable commandée depuis l'intérieur, et même une suspension pneumatique.

Le moteur de 6,4 litres développe 325 chevaux SAE, pour une consommation moyenne de 17 litres à 100 km/h. Pour une conduite urbaine, il faut prévoir au moins 25 litres. Il est combiné avec une boite automatique à 4 rapports en série, type Hydramatic. Ce gros V8 à 5 paliers procure surtout un couple 59,5 mkg à 3100 tr/min, de quoi remuer avec énergie les 2200 kg de l'engin qui mesure tout de même 5,71 mètres de long et se pose sur un empattement de 3,30 m ! En revanche, en dépit de sa grande puissance, la vitesse maximale se situe à environ 192 km/h, ce qui révèle un étagement de la boite assez court. Une version Power Pack existe avec trois carburateurs double corps qui portent la puissance à 345 ch SAE et la vitesse de pointe dépasse alors de très peu 200 km/h.

En 1961, la voiture est à nouveau remaniée, puis encore en 1965, en 1969 et 1971, et encore et encore.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 6382 cm3
Alésage x course : 101,6 x 98,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 325 ch SAE à 4800 tr/minCouple maximal : 59,5 kg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Longueur : 571,5 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 142,7 cm
Empattement : 330,2 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 8.00 x 15
Pneus ar : 8.00 x 15
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s (théorique)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne: 22 litres/100km
Poids : 2193 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Le Neubourg, Eure, mars 2012)

(Le Pouget, Hérault, Février 2008)

A la présentation de la nouvelle série 5 E28 en juin 1981, la 528i occupe la place de haut de gamme. Extérieurement, elle diffère très peu de la 518i, si ce n'est du côté des roues. On remarque les jantes en alliage, les pneus bien plus larges et les suspensions un peu plus basses. Elle peut toutefois être équipée du kit aérodynamique "M-Technik" (modèle immatriculé dans l'Eure). Conçu à l'origine par Motorsport pour la M535i, ce kit comporte des boucliers abaissés à l'avant comme à l'arrière, des jupes latérales et des élargisseurs d'ailes. Sans sans que ça change les performances de la voiture le Cx est amélioré de 0,39 à 0,37.

Car le moteur 2.8 litres de 184 ch demande un peu plus que le timide 1.8 litre de 90 ch seulement dans la 518 à carburateur, ou 105 ch dans la 518i. Avec seulement 1300 kg sur la bascule, la 528i emmène ses passagers à 215 km/h en pointe, soit la plus haute vitesse sur ce segment à l'époque jusqu'à l'arrivée de la Mercedes 300 E W124. Elle abat également le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et le kilomètre en moins de 30 secondes, ce qui donne également une idée de la disponibilité du moteur M30B28. Ce sont des valeurs proches de celles d'une 205 GTI 1.9 ! Le 6 cylindres se montre souple en toutes circonstances et apprécie de se caler à 3000 tr/min à 170 km/h sur la file de gauche (en Allemagne, bien sûr !). La BMW est alors une dévoreuse de bitume, en silence et en musique. On regrettera toutefois une sellerie un peu dure, à l'allemande, même si au résultat, elle se révèle peu fatigante.

Sous l'impulsion de la concurrence avec Mercedes, la série 5 sera ensuite équipée du moteur 3.5 litres de la BMW 735i dans la M535i, puis avec le moteur M88 dérivé de celui de la M1 dans la M5. La série 5 E28 entre alors dans une autre dimension, celle de la berline de Grand Tourisme. Elle est remplacée en 1988 par la série 5 E34.

Actuellement, la BMW 528i E28 est devenue rare. Il n'y a pas beaucoup d'exemplaires à la vente et les prix sont assez élevés. 5000 € semble un prix moyen demandé par les vendeurs, mais la transaction devrait pouvoir se conclure autour de 4000 €.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis sans fin, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 460 litres
Cx : 0.39 (hors kit M-Technik)
Poids : 1300 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans la gamme de l'Aronde, on trouve plusieurs utilitaires depuis octobre 1951. La Messagère est la version la plus accessible, entièrement tôlée à l'arrière. A l'opposé, on trouve la Chatelaine, vitrée sur la partie arrière. Entre les deux, la commerciale propose une vitre sur la partie supérieure du hayon, et des "demi-vitres" sur les panneaux latéraux. Cette spéficité séduit particulièrement les artisans qui voient là une voiture moins austère que la commerciale, et plus polyvalente avec la surface vitrée réduite.

A l'intérieur, la sellerie est en skaï, ce qui est moins salissant que le tissu et plus facile à nettoyer. La banquette rabattable à l'arrière est également un critère de polyvalence. A cet égard, la porte arrière à"effacement total" augmente de 10 % les dimensions de l'ouverture. La partie supérieure du hayon englobe une partie du toit au lieu de se limiter à la gouttière. La partie basse qui s'ouvre dans l'autre sens a le défaut d'augmenter le porte-à-faux pour le chargement.

En 1956, la Commerciale reçoit la ligne Océane qui s'est généralisée avec l'Aronde 1300. Mais côté moteur, si la Chatelaine reçoit bien en 1956 le moteur Flash de 1300 cm3, la Commerciale se contente du vieux 1200 de la Simca 8. Il délivre 37 ch qui suffisent à la déplacer. Toute idée de performance est à bannir.

Il semble qu'avec l'arrivée de l'Aronde P60, la Commerciale disparaisse, au profit de l'unique Chatelaine.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage c course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,80:1
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4500 tr/min (37 ch DIN)
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400,4 cm
Largeur : 155,6 cm
Hauteur : 153,1 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,5 cm
Voie ar : 123 cm
Vitesse maximale : 110 km/h
Poids avec pleins : 960 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Cette magnifique Corvette C1 de 1959 est identique à la Corvette présentée en suivant ce lien. Pour seule différence, hormis la couleur, ce modèle est équipé d'une rare boite manuelle à 4 rapports.

Le moteur est un V8 de 4,6 litres qui fournit entre 250 et  290 ch selon le type de carburateur choisi. Selon les combinaisons avec la transmission choisie (Poweglide à deux rapports, ou boite manuelle à 4 rapports), la vitesse maximale oscille de 165 à 205 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 9,2 à 6,6 secondes.

Le millésime 1959 a été fabriquéà 9670 exemplaires.

La Corvette évolue jusqu'en 1962, avant d'être remplacée par la Corvette C2.

Pour en savoir plus : Corvette Club de France

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En juin 1975, la Bagheera s'enrichit d'un haut de gamme après la "Courrèges". Parallèlement, la version 1300 sé dédouble d'une "Bagheera 7 CV"à arbre à cames modifié et taux de compression réduit et qui incarne une version àéquipement enrichi. La Bagheera S profite du moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT qui ne sera commercialisée qu'un mois plus tard. Le gain en cylindrée (allongement de la course de 8 mm) ne se traduit pas par une augmentation considérable de la puissance qui passe de 84 à 90 ch. Le couple progresse un peu également de 11 à 12,5 mkg et moins haut perché. En termes de performances pures, la "S" atteint 185 km/h et gagne 7 dixièmes au 1000 m départ arrêté. Le gain se situe en agrément de conduite, le moteur de la 1308 GT se révélant plus souple et plus disponible que celui de la 1100 TI. La "Courrèges" reçoit également ce moteur.

Esthétiquement, il y a peu de différences mais les petites touches apportées ont leur importance. La "S" se conçoit comme une voiture moins tapageuse. Les coloris clinquants ont été remisés au profit de teintes métallisées plus discrètes. A l'intérieur, la sellerie bicolore en vigueur depuis l'arrivée de la "Type 2" n'a pas droit de cité dans la "S". Le tweed y est de mise, avec des combinaisons de coloris plus sages. Au niveau des chromes, la "S" fait moins dans le clinquant. Les entourages de vitres sont noirs et la fausse grille d'aération sur la capot devient, elle aussi, noire. Plus près du nez, entre les deux phares escamotables, trône le "S" distinctif, répété mais plus petit sur l'aile arrière gauche.

L'équipement n'est pas en reste et on note immédiatment les vitres électriques, la boite de rangement pour les cassettes audio, un tableau de bord en skaï, le rétroviseur droit façon "obus". Les jantes sont différentes, à 9 rais. La lunette arrière est dégivrante, mais il n'y a toujours pas d'essuie-glace, il y a une montre analogique, et des repose-pieds réglables pour les passagers. Le toit-ouvrant est en option.

Finalement, la Bagheera S ne restera au catalogue en l'état qu'une seule année. Dès l'été 1976, la Bagheera entre dans une seconde phase qui renouvelle les versions, dont la "S".

Toutes versions confondues, la Bagheera de série 1 a été fabriquée à 25 477 exemplaires dont 379 "Courrèges".

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,45 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 995 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

A l'époque où Ford a encore une filiale française (Ford Société Automobile Française), il n'y a pas eu de modèle neuf depuis la guerre. Ford ne commercialise alors que les MatFord, survivance de ses accords avec Emile Mathis. La production a été transférée de Strasbourg à Poissy et la production des vieux modèles d'avant-guerre reprend. Le patron de Ford SAF de l'époque, Maurice Dolfus, se rendaux USA où il rencontre Henry Ford II. Celui-ci lui présente un prototype conçu pendant la guerre en prévision de jours difficiles. Pour l'Amérique, c'est un petit modèle, pour l'Europe, c'est une large berline haut de gamme. Finalement, en 1946, le projet américain est abandonné, la situation des USA étant bien meilleure que prévu et l'économie en bien meilleure santé que les meilleures estimations. C'est alors Maurice Dolfus qui récupère le projet pour le lancer en France.

En 1948 est présentée la nouvelle Ford, la Vedette. Elle a la ligne particulière d'une Mercury ou d'une Hudson Hornet ou encore d'une Lincoln, l'espace d'une limousine, une conception archaïque même s'il elle dispose des nouvelles suspensions avant triangulées type MacPherson, ingénieur maison. L'usine de Poissy ne disposant pas encore de presse, les carrosseries sont élaborées par Chausson à Genneviliers pour les premiers modèles. Avec une longueur totale de 4,5 m, son dos arrondi qui annonce un espace arrière digne d'une suite du Carlton et un coffre à la capacité d'une soute.

Le moteur est un V8, un des rares de la production européenne. Mais du V8 elle n'a que les inconvénients, à savoir la consommation et la surchauffe. En revanche, elle n'a pas le punch des américaines. Le V8 de 2,2 litres ne propose que 60 chevaux SAE pour une voiture de plus de 1300 kg et n'est pas aidé par une boite trois rapports. Seul le gros V8 de presque 4 litres et ses 95 chevaux SAE en font une voiture aux performances honnêtes, sans plus.

Sauf que la Vedette n'a pas que ça comme défaut. Son châssis manque de rigidité, il y a de gros problèmes d'étanchéité, et la qualité de fabrication n'est pas au niveau attendu. Si bien que les ventes sont un désastre et Maurice Dolfus est poussé vers la sortie à la fin de l'année 1949. Il est remplacé en janvier 1950 par François Lehideux, qui a fait ses premières armes chez Renault après en avoir épousé la nièce et filleule. Réputé pour être un homme ouvert au dialogue, on dit de lui qu'il aurait attribué les congés payés aux salariés de Renault dès 1934, alors que le droit n'a été obtenu pour tous qu'en 1936. A la libération, il est accusé de collaboration avec l'ennemi et son procès se solde en 1949 par un non-lieu. Libéré, il entre quelques mois plus tard chez Ford.

Aussitôt, Lehideux comprend la situation. Il fait lancer immédiatement la Ford Comète, lance les versions coupé et cabriolet de la Vedette. Dès 1951, le châssis est renforcé avec une double traverse en X qui limite les effets de torsion. Le moteur, avec un meilleur taux de compression, fait désormais 66 ch. Ces modèles se reconnaissent à leur pare-brise en une seule partie.

En 1952, la voiture est adaptée au marché français, et une nouvelle version est présentée, avec une nouvelle calandre et un nouvel arrière, censé mieux représenter les attentes des consommateurs français.

(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2013)

Depuis trois ans de production, la 205 se dispute avec la Renault 5 le haut des ventes de voitures en France. La petite citadine sochalienne qui vient de passer le million d'exemplaires réussit à sauver l'entreprise du gouffre financier qui la menaçait (rachats de Citroën et Simca) et le groupe PSA sort la tête de l'eau. Mais si la 205 séduit, les versions de base (ou GE) ou XE se vendent finalement assez peu. La 205 rate une cible importante qui est la jeunesse qui préfère se tourner vers Renault. C'est même l'image globale de Peugeot qui est en jeu, marquée par le classicisme et le conformisme. Il devient alors assez évident de rajeunir cette image et d'offrir à la jeunesse une bonne raison de basculer vers la marque au Lion.

C'est par le biais d'une série spéciale que la "Junior" fait son entrée dans le gamme 205. Elle reprend la base de la 205 XE et sa carrosserie 3 portes. L'équipement est des plus réduits : pas de montre, pas de compte-tour, pas de boite à gants mais une tablette sous la planche de bord, pas d'accoudoir, pas d'allume-cigare, pas de lunette arrière dégivrante, ni même d'essuie-glace arrière. Pas plus de baguette de protection latérale que de banquette arrière fractionnée. En revanche, l'accent est mis sur la déco : liserai trois couleurs sur les flancs et les enjoliveurs de custode, logo Junior assorti sur le coffre, enjoliveurs intégraux tirés de la 205 GR mais peints en blanc. A l'intérieur, une sellerie en Jean donne ce petite touche qui sied à la jeunesse quand le blue-jean se démocratise et sort de son image de mauvais garçon. Une moquette assortie tapisse le sol, histoire de rendre l'ensemble harmonieux. Dans les petites attentions, on trouve quand même le miroir de courtoisie pour le passager, le rétroviseur intérieur avec une position jour/nuit et surtout le pré-équipement radio, indispensable pour la génération "walk-man". Trois couleurs sont disponibles : gris, blanc et bleu.

La motorisation est elle aussi reprise de la XE et le moteur Poissy XV8 de 954 cm3 délivre 45 ch. Sur des pneus 135 SR 13, la Junior a l'air bien frêle, surtout lancée à 130 km/h sur l'autoroute, à fond de 4è dans un vacarme qui impose de faire hurler l'autoradio. Mais à 46 900 F environ, elle est bien positionnée sur le marché et les ventes dépassent les espérances de PSA. Au point que la Junior est intégrée à la gamme ordinaire dès l'année suivante.

La Junior en 1987 est aussi disponible en 5 portes, ce qui la rend plus accessible aux jeunes ménages avec enfants. Il n'y a toujours que trois couleurs, mais le bleu a été remplacé par le rouge. Le moteur XV8 a finalement été abandonné et remplacé par le TU9 qui équipe l'AX. Un peu plus nerveux, un peu plus souple, plus économique, il ne transforme par pour autant le caractère de la voiture qui peine toujours à dépasser les 130 km/h. Il délivre d'ailleurs exactement la même puissance pour la même cylindrée. Toutefois la vitesse maximale augmente de 137 à 143 km/h.

A l'intérieur, la planche de bord a été entièrement repensée et si le bloc d'instruments varie peu, la console centrale est entièrement neuve, plus simple et plus fonctionnelle. La sellerie est toujours aussi peu confortable, avec la sensation d'être assis sur un tabouret rembourré. Les bords de l'assise sont trop mous et l'assise elle-même trop haute. Les grands gabarits auront vite fait de toucher le plafond et de conduire tête baissée. Les commandes sont faciles à manier même si le levier de vitesse est assez flou ou que le rétrogradage en seconde est parfois rugueux. Le freinage est endurant mais les gommes en 135 s'usent facilement. Après 1990, le passage en 155 sera bénéfique de ce point là. Paradoxalement, elle sera aussi moins stable sur sol humide.

Finalement, avec la Junior, Peugeot remporte son pari. Avec un prix en baisse en 1987, la Junior se positionne vite comme la bonne affaire. C'est un bon compromis pour une voiture amenée à arpenter les environnements urbains. Avec la boite à 5 rapports en option elle est un peu plus agile sans être plus véloce. Elle se faufile aisément dans la circulation et son comportement est sûr à défaut d'être incisif. Elle pardonne volontiers les écarts et fait d'elle la parfaite première voiture. La suspension est souple, typée confort, et la caisse tend à se vautrer dans les virages. Quand on cherche ses limites elle glisse gentiment d'abord de l'avant et il faut vraiment la solliciter pour initier une dérive de l'arrière. Le moteur TU9 est vaillant sans toutefois entrer dans des chronos déraisonnables, si bien que la Junior est parfaite pour s'initier à la conduite. On peut tirer sur le moteur pour en extirper la quintessence et quand on parvient à lutter avec de plus gros calibres, alors on peut songer à entrer dans une catégorie supérieure. Mais auparavant, il aura fallu apprendre à lire correctement ses trajectoires, exploiter le moteur avec les bons rapports de boite, comprendre l'équilibre de la voiture pour bien positionner le train avant. Une parfaite école de conduite. Et puis, elle reste capable de bonnes virées entre copains, tassés entre les sacs de couchage.

La 205 est renouvelée en 1990 avec des clignotants avant blancs et des feux arrière reprenant le dessin initié par la 405. Pour 1992, les liserais de couleur sur les flancs disparaissent, le logo Junior renouvelé, et les enjoliveurs deviennent pleins et blancs. Une Junior Diesel apparaît avec le moteur 1.8 Diesel de la GLD. En 1993, le moteur reçoit un pot catalytique et une injection électronique. Le moteur TU9 devient TU9Z et passe à 50 ch.

En 1994, la gamme de la 205 est sérieusement épurée au profit de la 106 et en prévision de l'arrivée de la 206. La 205 Junior disparaît passant le relai à la 106 Kid.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 18,8 s
400 m D.A. : 21 s
1000 m D.A. : 39,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/ h : 4,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/ h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 760 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La réputation de Volvo depuis 1926 est celle d'un constructeur sérieux aux voitures robustes. La PV444 démontre chaque jour ses qualités et sa soliditéà toute épreuve. Pourtant en 1956, Volvo lance un curieux cabriolet à la bouille ronde et nommé P1900. Jugé peu sûr par le nouveau PDG de Volvo, Gunnar Engellau, en raison de sa carrosserie en fibre de verre posée sur une structure tubulaire, il n'a été fabriqué qu'à 67 exemplaires. Toutefois Engellau souhaite maintenir un coupé dans la gamme pour montrer aussi que Volvo sait faire des voitures ludiques.

Un projet est lancé et 5 dessins sont proposés à Engellau. Deux dessins proviennent de chez Ghia, deux autres de chez Pietro Frua qui est encore affiliéà Ghia, et un dernier par Pelle Pettersson qui est à la fois une recrue débauchée de chez Frua et le fils d'un consultant de Volvo. Une fois que Frua a admis que le dessin de Pettersson était bien un travail personnel et non issu de son propre cabinet, Engellau confie à Frua le soin de réaliser les premiers protoypes sur la base du dessin de Pettersson. Le résultat est tellement satisfaisant que Engellau souhaite très rapidement que la voiture de série ressemble le plus possible au prototype.

La voiture n'est lancée qu'en mai 1961 après une première présentation en octobre 1960 au salon de l'automobile de Paris qui se tenait encore au Grand Palais. La production de la voiture n'aurait pas dû poser de problème dans la mesure où bon nombre de pièces sont empruntées à d'autres modèles de la marque. Ainsi le moteur de la 122 est réaléséà 1.8 litres, avec un taux de compression augmenté et flanqué d'un vilebrequin à 5 paliers et de deux carburateurs SU. Un nouvel arbre à cames lui est installé, récupéré sur un V8 de camion. Léger, il procure 100 ch SAE (90 ch DIN) et surtout un couple fort agréable de 15,2 mkg à 3800 tr/min. La boite est aussi d'origine Volvo, à 4 rapports synchorisés, avec overdrive à commande électrique en option pour la première fois. Volvo innove encore en installant des disques de frein à l'avant (la première voiture à en être équipée de série est la DS). L'intérieur est garni de simili-cuir bicolore et de moquette, ou plus rarement, de cuir. La position de conduite est sportive, basse, face à un très joli tableau de bord. L'habitacle est coupé en deux par le tunnel de transmission sur lequel le levier de vitesse trône, très court.

Mais c'est en raison de chaînes de montage saturées que Volvo se voit contrainte de confier la production de la P1800 à un prestataire extérieur. L'ensemble de la production est, dans un premier temps, confiéà des sous-traitants. Les élements de carrosserie sont pressés par "Pressed Steel", un filiale de la British Motor Corporation. La voiture est ensuite assemblée par Jensen (connu pour sa sublime Interceptor), en même temps que l'Austin-Healey 3000. D'ailleurs l'ensemble de la voiture est très international : allumage Bosch, faisceau électrique Lucas, carbutateurs SU, disques Girling, pont arrière Spicer, pneus Pirelli etc. Les premières voitures assemblées sont expédiées en Suède pour contrôler la qualité, mais la diffusion est ensuite assurée par Jensen. Or il en ressort que la qualité d'assemblage est inférieure aux standards de Volvo. Aussi, dès 1963, après 6000 exemplaires produits chez Jensen, la production de la P1800 est rapatriée en Suède, dans la nouvelle usine de Torslanda. La P1800 devient alors P1800 S en mars 1963, le "S" désignant la Suède et non une version Sport.

La suite n'est qu'une série d'évolutions de la voiture :
- suite au déménagement de la production, une nouvelle série de 2000 voitures nommée P1800 S est produite entre avril et juillet 1963 qui se distingue par ses clignotants avant orange (notre modèle)
- en août 1963, la voiture devient 1800 S, même si on continue de l'appeler P 1800 S. L'overdrive devient de série, le moteur est portéà 108 ch SAE (96 ch DIN) et le noir est maintenant disponible en plus du rouge, du blanc et du gris foncé. 4500 voitures sont ainsi équipées jusqu'en juillet 1964. C'est ce moteur qui équipera également la Facel III de Facel-Vega.
- à partir d'août 1964, la 1800 S perd une de ses principales caractéristiques : la moustache recourbée est abandonnée et un pare-choc droit prend sa place. La calandre est également affinée.
- en août 1965, le moteur est portéà 115 ch SAE (103 ch DIN).
- en août 1966, la moulure latérale devient horizontale sur toute la longueur de la caisse. La calandre arbore 5 doubles barres horizontales et verticales
- en août 1967, le volant à trois branches dit "de sécurité" prend place devant le tableau de bord.
- en août 1968, le moteur est portéà 2 litres et affiche 118 ch SAE (105 ch DIN)
- en août 1969, le moteur 2 litres reçoit une injection et la 1800 S devient 1800 E. La puissance passe à 130 ch SAE (120 ch DIN) La calandre devient noir mat.
- en août 1971, la puissance du 2 litres augmente à 135 ch SAE (124 ch DIN) et la calandre est encore une fois modifiée.

La dernière P1800 S, plus exactement une 1800 E tombe des chaînes le 22 juin 1972 après 39 414 exemplaires fabriqués. Elle est relayée par sa version "shooting break", la fameuse 1800 ES jusqu'en juin 1973. Volvo ne s'est plus aventurée dans le coupé jusqu'à l'arrivée de la 262 C en 1977.

Actuellement, les P1800 à vendre ne sont pas nombreuses. Leur côte varie entre 18 000 € pour une voiture en état correct et 30 000 € pour une restauration complète.

Pour en savoir plus : Volvo P 1800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1778 cm3
Alésage x course : 84,1 x 80 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch SAE à 5500 tr/min (90 ch DIN)
Couple maximal : 15,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 1 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis et galets (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1134 kg

(Cormeilles, Eure, mars 2013)

C'est au cours de son mandat de président de la Régie Renault que Raymond Levy se rend compte des besoins importants de Renault en termes d'amélioration de la qualité de ses véhicules. Et si l'on veut pouvoir lutter en haut de gamme, c'est n'est pas seulement indispensable, mais crucial. Raymond Levy l'avoue lui-même : sa Renault 25 Limousine de fonction est certes confortable, mais elle doit passer au garage en moyenne tous les mois. Il engage alors une longue et profonde campagne sur la qualité de finition et d'assemblage, en prenant exemple sur les japonais qu'il tient pour les maîtres en la matière. Il créé un poste de directeur de la qualité directement sous sa responsabilité et met en place des objectifs précis et quantifiables tant en logistique qu'en délais de traitement, ou en qualité de la finition. Et le traitement aboutit à la Renault 19 (ici en cabriolet) et à la Clio qui ont nettement haussé la qualité perçue par rapport à leurs devancières respectives, Renault 9/11 et Super 5.

Pour le haut de gamme, les exigences doivent être encore supérieures. La Renault 25 a certes été un succès commercial, mais il a été entaché par des problèmes récurrents de fiabilité, et a souffert d'une image désastreuse chez nos voisins, particulièrement allemands. La conception de la remplaçante devra éviter ces écueils si elle veut pouvoir lutter avec la Classe E, la Série 5 ou l'Audi 100. Le marché allemand de la voiture haut de gamme est trois fois plus important en Allemagne qu'en France, il y a des parts de marchéà grignoter et même à créer. Et dans un segment où la berline tricorps domine, Renault, certainement confortée par le succès (très national) de la Renault 25, va persister dans la voiture hatchback avec une tentative pour la dissimuler en deux corps et demi par l'étirement du coffre au pied de la vitre du hayon. Si les lignes sont séduisantes, avec cette face arrière aussi originale qu'audacieuse, sans tomber dans le vulgaire, la face avant déçoit un peu avec un style un peu trop sage et des phares un poil sous-dimensionnés. Le profil est intéressant et la qualité perçue est au rendez-vous. C'était d'ailleurs au cahier des charges de la voiture : la qualité et la robustesse devaient ressortir au premier regard. Le dessin est arrêté en juin 1988, soit quelques mois après l'arrivée de Patrick Le Quement. Ce dernier n'intervint que pour redessiner la face arrière, les poignées de porte, et pour mettre en valeur la signalétique Renault dans la face avant.

L'intérieur aussi doit répondre à l'impératif de qualité, et pas seulement perçue. Les dimensions intérieures, les matériaux utilisés, le soin apportéà certains détails (angles non pas saillants mais généreusement arrondis), donnent une impression d'espace, de sécurité, de confort. Malheureusement, la sempiternelle casquette de tableau de bord est toujours au rendez-vous et sa propension à attirer la poussière et à la mettre en évidence au soleil ne joue pas pour l'image de qualité. Avoir le même type de tableau de bord que la Super 5, ça ne fait pas très exclusif. Et quant à l'efficacité... on se demande pourquoi les autres constructeurs n'y sont pas venus.

Qui dit haut de gamme, dit équipement et motorisation. La Safrane se décline en trois niveaux de finition (RN, RT, RXE) et trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Tous ces blocs sont directement récupérés de la Renault 25 avec de menues modifications. Ainsi la 2.0 litres de 107 ch récupère le moteur de la Renault 25 GTS, la 2.2 Si celui de la Renault 25 TXI et la V6 hérite du bon vieux PRV en version 3.0 litres (Z7X), de la 25 V6i. Toutefois à sa sortie en mai 1992, seul le 2.0 litres est disponible, les deux autres n'étant commercialisés qu'à partir de juillet 1992. En juillet apparaît également le 2.1 litres Turbo Diesel, presque inchangé depuis la Renault 25 Turbo-D. Avec 88 ch, celui-ci est très nettement insuffisant et en avril 1993, un moteur 2.5 turbo Diesel de 115 ch permettra à la Safrane d'obtenir des performances plus dignes de son rang, mais encore loin de ce que peut procurer une Mercedes 300 D-turbo.

Au départ, toutes les finitions peuvent se combiner avec tous les moteurs. Seul le V6 exclut la finition RN et le 2.0 litres ou 2.1 turbo-D ne sont pas compatibles avec la finition RXE. Ainsi, la RN 2.2 Si en boite automatique est proposée à partir de juillet 1992. Toutefois, les finitions RN ne sont plus accessibles qu'au moteur 2.0 litres et aux Diesel à partir de juillet 1993 (ainsi donc la 2.2 Si RN boite automatique n'a été proposée que lors du millésime 1993). Puis la V6 ne sera plus disponible qu'en RXE à partir de juillet 1994. A cette date, les séries Alizé et Dédicace font leur entrée comme complément de RN ou RT. En juillet 1995, les désignations RN, RT et RXE disparaissent pour les packs d'équipements Alizé, Dédicace et Ellipse, et Baccara sur la V6.

En termes d'équipements, en revanche, Renault n'a pas lésiné sur les moyens. Sur les finitions les plus élevées, la Safrane n'a rien à envier à ses concurrentes et jouit même d'un confort à bord un tantinet supérieur. La sellerie est de très bon niveau avec un très bon maintien et des coussins gonflables électriquements avec plusieurs mémoires de configuration. Chacun doit pouvoir trouver le réglage parfait. Sur RN, ce sont des réglages manuels, mais le confort est de bonne tenue. La qualité de l'agencement est un peu en retrait par rapport aux japonaises, mais ce n'est plus l'indidence d'antan. La chaîne stéréo avec six hauts-parleurs est réservée à la finition RXE mais le silence à bord est rare sur une voiture française de l'époque. L'effort a largement porté sur l'insonorisation, et si le résultat est très bon, le surpoids est de 200 à 300 kg plus par rapport à la Renault 25. On comprend pourquoi le 2.0 litres et le 2.1 td sont si peu performants, eu égard aux 1400 kg de la voiture. Si le 2.0 litres permet 187 km/h en vitesse de pointe grâce à un CX de 0.29, il supporte mal les longues côtes et oblige à retomber en 4è pour maintenir le rythme.

En position intermédiaire, le 2.2 litres injection à 12 soupapes (notre modèle) constitue un compromis. Avec 140 ch, les performances sont honnêtes et la Safrane peut alors revendiquer sont statut de haut de gamme, rivale d'une 525i.

Ainsi, la Safrane est confortable et sa tenue de route ne souffre d'aucun commentaire négatif. La suspension à 4 jambes de force (type McPherson) associée à une répartition des masses bien équilibrée, des voies assez larges rend la Safrane plutôt légère et agile. Elle surprend par son comportement dans cette catégorie et elle fait très vite oublier son gabarit. Le freinage est bon, même si l'ABS n'arrive en série qu'en ... 1998 ! Il reste réservé aux V6 pour les millésimes précédents. La seule critique vient de la direction à assistance variable un peu déroutante.

La Safrane n'a pas connu de problème sérieux de fiabilité si ce n'est une petite consommation d'huile sur le moteur 2.1 turbo-D mais qui est connue et reste sans conséquence. Les boites automatiques se sont montrées parfois fragiles. Seul le moteur 2.5 turbo Diesel a connu des soucis de joints de culasse ou de distribution.

Finalement, à en juger par le bilan, la Safrane auraît dûêtre une bonne voiture et rencontrer le succès. Mais alors pourquoi Renault n'en a vendu que 310 000 exemplaires et essentiellement en France ? On peut penser que la Safrane a souffert de la réputation de Renault qui traînait encore une image de voiture assemblées à la va-vite avec des matériaux peu reluisants. Ensuite, la Safrane a perdu l'avantage qu'avait la Renault 25. Les versions d'accès de la Renault 25 faisaient d'elle une familiale accessible, disponible en 7 CV. La Safrane est plus chère et n'est alors plus accessible à cette clientèle populaire qui s'est rabattue sur la Laguna. Mais, positionnée plus en haut de gamme, elle n'a pas nécessairement rencontré son public. D'abord parce que le haut de gamme c'est une image forgée au fil du temps et que Renault s'est acharnée à faire des voitures populaires après la seconde guerre mondiale. Ensuite parce que Renault ne fait pas tellement rêver face à BMW, Mercedes ou Audi. Parce que la Safrane a souffert d'un manque de motorisation. La présence de moteurs plus élaborés dès le départ aurait sans doute pu séduire quelques clients de plus. Si ces moteurs sont apparus dans la phase 2 en 1996, la mauvaise réputation était déjà acquise. Un V8 de 250 ch, même vendu à quelques exemplaires seulement, même empruntéà un autre constructeur, aurait sans doute donné quelques lettres de noblesse à la Safrane. Au lieu de ça, Renault a choisi de lui greffer deux turbos dans la Safrane Biturbo, sans comprendre que "Biturbo" est mieux valorisé sur une Clio que sur une Safrane. Enfin, la Safrane a payé le fait d'être une voiture à deux volumes seulement, dans un segment qui en réclame trois. Le pire c'est que Renault persistera avec la Vel Satis, et Citroën avec la C6, deux accidents industriels... Pendant ce temps là, Mercedes vend des millions de Classe E à travers le monde.

En octobre 1996, la Safrane entre dans une seconde phase, avec de nouvelles motorisations plus modernes et plus musclées. Mais qui ne changeront rien à la dynamique des ventes.

Pour en savoir plus: 

- http://www.renault-safrane.com/
- http://webdesigner34.perso.sfr.fr/safrane/accueil.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 140 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 208 km/h (boite manuelle)
0 à 100 km/h : 10,2 s (boite manuelle)
400 m.D.A. : 17,5 s (boite manuelle)
1000 m.D.A. : 31,4 s (boite manuelle)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,8 l/100km (boite manuelle)
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.29
Poids : 1380 kg