(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën 11, nommée Traction par la population, survient six mois après la 7, en novembre 1934. Elle reprend l'essentiel des caractéristiques de la 7S et en particulier son moteur 1911 cm3. La 11 est déclinée en deux carrosseries principales : la 11 A et la 11AL (pour légère) plus courte de 20 cm et moins large que la 11A. La 11A existe également en version rallongée, soit limousine, en commerciale ou en familiale 9 places.

En février 1937, les 11A et 11AL deviennent respectivement 11B et 11BL. Elles sont techniquement identiques à leurs aînées et on les distingue par leur calandre peinte et leur compteur de vitesse placé derrière le volant et non plus au centre de la planche de bord. Début 1938, de nouvelles jantes impliquent une augmentation de la taille des pneus et les ailes sont élargies ce qui porte la largeur de la 11B à 1,79 m et celle de la 11BL à 1,67 m. En mars 1939, le moteur est amélioré et gagne 10 ch, à 56, devenant alors 11 Performance. Sa production est ensuite interrompue en 1941 par le conflit mondial.

La production reprend en 1945, pour la 11BL seulement, et avec les moyens du bord et le stock de pièces qui restait d'avant la guerre. Les modèles sont identiques à ceux d'avant-guerre, à l'exception de la pliure qui ceint la lunette arrière en raison de la destruction de la presse par les bombardements. La voiture ne vas jamais cesser d'évoluer, sans respecter de millésime ou de rythme commercial.

Dès mai 1946, les ouvrants latéraux du capot sont remplacés par des fentes dans sens de la marche tandis que la 11B fait son retour. Dans la foulée, de nouvelles jantes font leur apparition avec des enjoliveurs couleur ivoire. La forme des tampons sur le pare-choc est modifiée pour se rapprocher de la forme de la banane. Début 1947, le rétroviseur intérieur est installé au bas du pare-brise et en septembre la 11 reçoit des sabots d'aile nervurés qui la rapprochent de la 15. A l'avant, ils servent également de marche-pied.

Pour 1948, les modifications sont mineures : les sabots d'aile ne sont plus nervurés mais quadrillés.

En décembre 1949, la sellerie est remplacée par des vrais sièges Pullman, tandis que les vieux sièges tubulaires sont remisés aux oubliettes.

1950 voit arriver la première modification mécanique depuis plusieurs années. Le taux de compression est modifié en février et un nouveau carburateur Solex s'installe en mai. Le tableau de bord s'orne du double-chevron et le volant passe à deux branches.

En avril 1952, les enjoliveurs sont peints en gris perle et la plaque minéralogique ne suit plus l'ourlé du pare-choc. Les baguettes horizontales du tableau de bord disparaissent. En mai les clignotants apparaissent sur les quatre ailes. En juin, c'est l'arrivée d'un nouveau tableau de bord avec un compteur repositionné, des commandes de chauffage modifiées. La commande des essuie-glace passe au bas du pare-brise.

En septembre, la Traction reçoit une malle bombée. Elle n'entre pas vraiment dans une "phase III", mais c'est un moyen d'identifier la période.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la crise des années 30, la purge des constructeurs automobile est entamée. Tous ceux qui sont soit trop élitistes ou qui n'ont pas les finances assez solides sont peu à peu éliminés de la scène ou rachetés par leurs concurrents en meilleure santé. C'est à cette époque que se constituent les principales marques qui sont les acteurs d'aujourd'hui. Chez Mercedes, les voitures populaires n'ont jamais été la priorité. Mais dès le début de la décennie, un nouvel ingénieur va donner un nouveau souffle à la marque allemande. Hans Nibel se distingue par sa capacitéàélaborer des châssis et des suspensions alors que ses prédécesseurs étaient plutôt des ingénieurs motoristes.

Nibel réalise quelques prototypes de petites voitures dont la motorisation est montée en porte-à-faux arrière. Les Mercedes 130 puis 150 se vendent de façon confidentielle. Mais Nibel persiste. En 1936, deux Mercedes 170 sont lancées : la 170 H avec moteur arrière (H pour Heckmotor : littéralement moteur dans la queue) et la 170 V (V pour Vorn : avant, par opposition à la H). La 170 H préfigure curieusement la Coccinelle (ou plutôt la future Kdf) ou des modèles produits par Tatra. Elle ne rencontrera jamais sa clientèle et sera délaissée dès 1939.

La 170 V est résolument moderne même si elle revêt un classicisme certain : châssis à caissons, quatre roues indépendantes, carrosserie type Airflow (du nom de la Chrysler qui initia la notion d'aérodynamique dans l'automobile). Elle est proposée dès 1936 en plusieurs versions grâce à sa structure en bois sur laquelle est montée la carrosserie : berline quatre portes, coach deux portes (notre modèle), cabriolet deux places (dit cabriolet A) ou quatre place (cabriolet B). Mais elle est aussi déclinée en fourgonnette, ambulance, camionnette et même voiture de police.

Le moteur lui aussi est moderne : c'est un 1,7 litres de 38 ch à 3400 tr/min, avec culasse en aluminium. Les quatre cylindres à soupapes latérales reposent toutefois sur un vilebrequin à deux paliers seulement, ce qui, à défaut de procurer une puissance importante, confère une souplesse remarquable et explique la faible vitesse de rotation. A tel point que les deux premiers rapports ne sont pas synchronisés avant 1940. Le moteur est assez peu gourmand, autour de 10 litres au cent kilomètres, ce qui est peu pour l'époque. Il est surtout très endurant, et ne rechigne pas à rester au régime maximal sur les nouvelles autoroutes allemandes, croisant à 105/110 km/h avec régularité.

La production de la 170 V va permettre à Mercedes d'achever la décennie sans trop d'encombres. 75 000 voitures sont fabriquées entre février 1936 et 1942. Avec le conflit mondial, la production continue jusqu'en 1942. Après les bombardements de 1944, les usines Mercedes sont largement détruites. A Untertürkheim, dans la banlieue de Stuttgart, la chaîne de montage de la 170 V est assez épargnée. Les autorités américaines autorisent la remise en route de la chaîne de montage en sauvant ce qui est sauvable. Des 20 000 ouvriers qui travaillaient sur le site, il n'en reste qu'un millier seulement. Le pays manque de tout, et particulièrement de sources d'énergie pour faire fonctionner la chaîne (pétrole, électricité, charbon). L'activité consiste dans un premier temps à fabriquer des ambulances, des camionnettes, des taxis. Très vite le problème de l'épuisement des stocks se pose, et il faut se lancer dans la production de pièces.

En 1946, les autorités américaines permettent le redémarrage de la production de voitures. La 170 V n'est alors plus disponible qu'en berline quatre portes. Elle a été modernisée : le châssis est en X fait de tubes ovales qui augmentent la rigidité sans accroître le poids outre mesure. Le bois n'a toutefois pas complètement disparu. La suspension reste à quatre roues indépendantes avec des demi-essieux oscillants à l'arrière et des roues indépendantes à l'avant avec ressort à lames transversal.

Les évolutions n'interviennent qu'à partir de 1949. D'abord avec la 170 D, version Diesel du moteur de 1.7 litres. Parallèlement, une version embourgeoisée apparaît : la 170 S. Un peu plus large, plus longue (mais de même empattement), elle affiche des galbes plus marqués. Les deux voitures se ressemblent mais la 170 S est mieux traitée. C'est aussi l'occasion de voir le retour des cabriolet A et B. Très luxueux, leur prix est d'environ 4 fois celui de la 4 CV Renault. Elle reçoivent un moteur dérivé du précédent dont l'alésage a été augmenté. Il délivre 52 ch, soit une augmentation de la puissance de 40 %. En 1950, la 170 V devient 170 Va voit sa puissance portée à 45 ch. A partir de la Va, le coffre est accessible de l'extérieur, mais avec des charnières en bas, il n'est pas très commode. En 1952, la Vb reçoit un pont hypoïde de même que la S devient Sb (voie arrière élargie, rapport de pont plus court).  En 1953, la Sb devient SV et reçoit un moteur de 1.8 réduit à 45 ch pour ne pas concurrencer la "Ponton" qui utilise la version de 52 ch de ce meme moteur M136.

La production de la 170 V est maintenue jusqu'en septembre 1953 tandis que la "Ponton" a fait son entrée sur la scène et que les versions autour de la 170 S se multiplient. 83 000 voitures supplémentaires ont été construites de 1949 à 1953. Si l'on rajoute les 170 S, on dépasse les 150 000 exemplaires produits après-guerre. Finalement, alors que l'industrie allemande est totalement détruite, Mercedes s'en sort grâce à un modèle d'avant-guerre et se relance sur marché automobile avant d'entamer une totale refondation à partir de la Mercedes 180 "Ponton".

Actuellement, la 170 V berline a une côte moyenne de 20 000 € mais les cabriolets avoisinent les 80 000 € !

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Le cabriolet de la Coccinelle est apparu en 1949. Deux firmes se partagent la production : Hebmüller pour la version deux places (rarissime), et Karmann pour la version 4 places. L'élégance de ce véhicule ne se démentira jamais, et toutes les évolutions de carrosserie de la berline seront suivies sur le cabriolet, jusqu'en 1980 où le même Karmann produira la Golf cabriolet.

C'est sous la pression du marché américain (un tiers des ventes !) que Volkswagen a accepté de modifier en profondeur la Coccinelle. Le besoin de sécurité et de confort a amené des nouvelles solutions qui ont généré des modifications importantes. A commencer par les trains roulants. A l'avant, l'antique barre de torsion est remplacée par un train McPherson. Le système a l'avantage de ne pas avoir à traverser le train avant, et celà libère de la place pour les bagages. La roue de secours peut enfin loger à plat grâce également au déplacement du réservoir d'essence vers l'arrière. Une barre antiroulis vient compenser le manque de rigiditéà l'avant. A l'arrière, des bras oscillants sont abandonnés et ce sont des bras obliques avec un joint homocinétique. Le principal intérêt est de supprimer le carrossage négatif du train arrière et, du même coup, supprimer également la tendance assez fâcheuse qu'avait le train arrière à décrocher sans prévenir. Au passage les voies sont élargies et l'empattement augmenté.

Pas de grand changement quant au moteur. Les soupapes d'admission sont élargies et le 1500 fournit 44 ch, et la 1302 Sà moteur 1600 parvient à 50 ch. La 1302 LS  (notre modèle) est équipée de ce moteur, et le "L" signifie qu'elle profite d'un équipement accru. La voiture atteint alors 130 km/h en vitesse de pointe, capote refermée. Si le but est de diminuer les émissions de gaz nocifs, paradoxalement la consommation est en hausse ! Une curiosité des normes américaines de l'époque.

La 1302 LS a été produite de 1970 à décembre 1972, remplacée par la 1303. A noter que le modèle blanc cassé est équipé des feux de 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle
Originalbug

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé"trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En septembre 1973, la Ford Taunus est très légèrement toilettée et le coupé, dit Sportline, suit le même sort que la berline. Les modifications sont ténues et se résument à l'extérieur à la calandre. La calandre en alu disparaît au profit d'une nouvelle grille en plastique noir. Pour les finitions le plus élevées, XL et GXL, les phares longue portée ronds à l'intérieur des deux blocs code-phares rectangulaires ne sont plus au programme.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus remarquables. La nouvelle planche de bord perd son aspect rond et tombant sur le conducteur et se rationalise derrière une série de formes géométriques qui abritent les instruments. La console centrale aussi est modifiée ainsi que la sellerie. Le volant reste assez tulipé, à deux branches. Les commandes de ventilation/chauffage sont déplacées. Tout en haut des finitions, la GXL continue d'arborer son toit vinyle de série.

Côté mécanique, il n'y a pas de changement et les moteurs oscillent entre le maigre 1300 de 59 ch (notre modèle) et le plus noble V6 de 2.3 litres mais 108 ch seulement. Toutes les versions disposent en série de barres stabilisatrices.

En janvier 1975, la Ford Taunus reçoit encore une nouvelle calandre. Les barres chromées sont délaissées et le logo abandonné. Le lettrage FORD sur le bout du capot migre sur le côté gauche de la grille. Sur les ailes le blason rouge qui abritait la cylindrée est remplacé par deux chiffres (ex : 1.3). A l'arrière, la barre en alu qui traverse d'un bloc de faux à l'autre est supprimée sur toutes les versions. En décembre 1975, la Taunus entre dans une nouvelle ère, celle de la TC2.

A noter que le modèle présenté, dispose d'une calandre modèle 1974, mais l'intérieur correspond à un modèle antérieur. Les jantes ne sont pas de série, ni même la sortie d'échappement.

Pour en savoir plus : Taunus XL

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 79 x 66 mm
Taux de compression : 9:2
Puissance maximale : 59 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 950 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Rétro and Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La création de la MG A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandéà Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG Midget TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la Midget TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la Midget TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175. La nouvelle MG A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la Midget TF, le pont arrière de la Magnette Z (voir ici une Magnette ZB), et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries Midget TD/TF. Il sera très vite portéà 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires en cabriolet plus 6 272 coupés.

Pour tout savoir sur MG : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine BMC
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min
Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 914 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis 1964, la Ford Mustang a beaucoup évolué. Par rapport au millésime 1968 les dimensions extérieures ont encore augmenté même si l'empattement reste le même. Pour le modèle 1969, la gueule de squale s'est encore modifiée avec deux phares à l'intérieur de la calandre. La ligne générale s'allonge et la ligne de toit s'étire vers l'arrière de façon encore plus tendue. L'impression de force et de puissance en est encore accrue, même si on perd la subtilité de la ligne des versions antérieures. Le "pony-car" se mue lentement en "Muscle-Car" pour lutter contre la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird qui viennent de prendre un nouvel avantage dans le combat.

La gamme de la Mustang se compose d'un cabriolet, d'un coupé hardtop et du coupé fastback qui se nomme désormais "Sportsroof". Plusieurs niveaux de finition existent en partant de la Mustang E (pour éco ?) qui se contente d'un 6-en-ligne de 115 ou 155 ch (moteurs T et L), jusqu'à la Boss au V8 gargantuesque de 429 ci (7 litres) et 375 ch (moteur Z). Entre les deux la Mach 1 (notre modèle) n'est accessible qu'en fastback et se distingue par son capot noir sa fausse entrée d'air sur le capot. Elle remplace les Mustang GT et représente d'emblée 25 % des ventes de Mustang (72 458 exemplaires sur environ 300 000 vendus en 1969). Elle n'est accessible qu'au V8 et dispose d'une suspension plus rigide et d'une finition intérieure améliorée par rappor au modèle de base.

Plusieurs moteurs sont disponibles, le V8 351 ci Windsor (5,7 litres, notre modèle) de 250 à 290 ch selon le type de carburateur (double ou quadruple corps) en équipement standard. Le 351 ci Cleveland le remplacera l'année suivante (250 ou 300 ch). Le 390 ci (6,4 litres) de 320 ch du moteur FE vient s'intercaler. Tout en haut et tout droit repris de la version Shelby, l'énorme 428 ci Cobra (7 litres) délivre ses 335 ch avec rage, mais on dit qu'il en délivre en réalité bien plus. Quant au moteur Z de 429 ci, il est reservéà la Boss.

Plus haut dans la gamme on trouve la Grandéà la finition plus élaborée, et tout en haut la Boss est chargée de la lutte dans le club des Muscle-Cars.

En 1970, les modifications portent sur la calandre dont les deux extérieurs sont supprimés. La Mach I est renouvelée en 1970, puis en 1971 jusqu'en 1973. On retrouve la Mach I à bord de la Mustang II avec un petit V6 de 2,8 litres bien frêle.

Dès 1971, la Mustang sera profondément modifiée, perdant sa ligne si caractéristique, puis encore en 1974 avec la Mustang II.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5769 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 270 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 41,6 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 481 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : E 78 x 14
Pneus ar : E 78 x 14
Vitesse maximale : 225 km/h

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Dès les premiers coup de crayons qui allaient mener à la production de la XJ6, William Lyons avait une idée derrière la tête. Sans doute se souvenait-il de ses débuts lorsqu'il dessinait alors la SS Airline des années 30, avant de prendre le nom de Jaguar, histoire d'éloigner le nom de sa marque du régime allemand. L'idée d'un coupé dérivé de la berline était tapie au fond de son esprit mais le processus fut lent à s'engager.

Le premier prototype est lancé en 1969 sur la base d'une berline au châssis raccourci. Le style ramassé plaît à la direction, autant que les vitres latérales sans montant central très adaptées au marché américain, et qui n'otent rien à l'élégance. Pourtant, de tergiversations en atermoiements, la commercialisation du coupé n'interviendra qu'avec la Série 2 de la XJ. Elle est présentée en 1973 à l'International Motor Show de Luxembourg et annoncée d'emblée avec les deux moteurs de la XJ : soit le 6 cylindres 4.2 litres (170 ch) ou le V12 de 5.3 litres (250 ch). Les jumelles de Daimler sont aussi au programme (Daimler Sovereign et Double Six)

Mais la production en série se heurte à des difficultés concernant la rigidité du châssis dues à la suppression du montant central. Si le résultat en termes de style est sans reproche, cette solution apporte aussi son lot de problèmes pour le bruit et pour l'étanchéité. Il se trouve que la forme du pavillon crée une dépression qui décolle les vitres latérales arrière de leurs joints. Jaguar finira par trouver une solution un peu baroque et ce point restera l'une des défauts de la XJ-C. Un toit en vinyle fera aussi un peu office de cache-misère. Finalement, et aussi en raison de conflits internes dans la firme Jaguar tombée dans l'escarcelle de British Leyland et dont Lyons a étéécarté, la production de la XJ-C est reportée à la fin de l'année 1974. Seuls 13 exemplaires seront vendus cette année-là.

La commercialisation démarre en 1975 sous des noms différents en Europe et aux USA. Appelées XJ 4.2 C ou XJ 5.3 C en Europe (ou Daimler Sovereign 4.2C ou Double Six C), elles sont plus simplement désignées par XJ6C et XJ12C outre-atlantique, marché sur lequel les Daimler sont absentes. Toutes les voitures sont vendues en série avec boite automatique à trois rapports et air conditionné. La production est plutôt bonne en 1975 avec 4293 exemplaires vendus.

Au résultat, la XJ-C est une voiture racée. La filiation avec la berline est remarquable. Plus courte de 4 pouces seulement (environ 10 cm), elle est aussi plus agressive sans perdre d'élégance. Plus sportive, son comportement est plus maniable. Côté confort, les places arrière ont à peine perdu en profondeur et quatre personnes peuvent aisément voyager dans un confort total. Les portes rallongées permettent un accès assez aisé aux places arrière. Quant à circuler toutes fenêtres ouvertes crée une fausse impression de rouler en cabriolet.

Mais la XJ-C tombe mal. Elle tombe en plein choc pétrolier et, paradoxalement, c'est la version à 6 cylindres qui semble le plus en souffrir. Elle tombe aussi en plein dans les pattes de sa soeur XJ-S qui se veut comme un coupé Grand Tourisme et offre des prestations nettement plus séduisantes. Même si sa ligne peine à s'imposer, la XJ-S fera beaucoup d'ombre à la XJ-C. Si bien que la production dégingole : 2977 voitures vendues en 1977. La production cesse avant la fin de l'année et les 96 dernières voitures sont vendues en 1978. Au total 10 426 voitures ont été fabriquées :
- 6487 XJ-4.2C
- 1825 XJ-5.3C
- 1677 Daimler Sovereign C
-  407 Daimler Double Six C.

Jaguar ne produira plus de voiture hybride comme celle-là par la suite. La clientèle n'aura plus le choix qu'entre la XJ-S et ses descendantes (XK8, XK et maintenant Type-F). Actuellement, la XJ-C jouit d'une côte de moins de 20 000 €, ce qui est finalement assez peu au regard de sa ligne et de sa rareté.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92 x 106 mm
Taux de compression :  8,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 31,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (284 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres (deux réservoirs)
Poids : 1764 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis décembre 1953, tout le monde s'accorde pour dire que la Panhard Dyna Z est une bonne voiture. Spacieuse, confortable, bien suspendue, alerte malgré son petit moteur bicylindre. C'est une voiture résolument moderne, qui répond à merveille aux besoins d'une nouvelle classe moyenne qui accède à l'automobile dans le milieu des années 50.

Mais chez Panhard, on voit les choses différement. Certes la voiture est réussie, mais elle a un inconvénient majeur : toute la structure à l'exception du châasis est fabriquée en duralinox, un alliage de cuivre et de magnésium, à la léger et résistant. Et c'est là que le bât blesse. Car le matériau est cher et le prix de vente qui a étéétabli ne tient pas compte des chutes de duralinox engendrées par la production et qui grèvent considérablement la marge. Il n'y a que deux solutions : soit augmenter le prix de vente, soit diminuer le recours au duralinox et utiliser des pièces en acier.

C'est cette deuxième solution qui est choisie. Dans un premier temps, seuls les ouvrants restent en Duralinox tandis que le reste est en acier. Les derniers exemplaires produits de la première version (dite Z1) inaugurent cette nouvelle conception. La Z6, produite de mai à septembre 1956, conserve aussi cette architecture. Les voitures sont devenues plus lourdes et leur comportement s'en ressent, surtout à l'arrière qui est plus lourd.

Si bien qu'en août 1956, le duralinox est totalement abandonné et la Dyna Z est entièrement en acier. Au résultat, son poids est en hausse de près de 25 %, passant allègrement de 710 à 875 kg ! Le comportement s'en est ressenti sur la Z6 et pour la Z11, les amortisseurs sont changés de façon à restituer de la rigueur de comportement. Mais le poids ne permet plus de revenir aux performances antérieures et il faudra attendre mars 1959 pour voir arriver les moteurs Tigre qui redonneront de l'allant à la Dyna Z. En même temps, la Z12 est lancée, version plus luxueuse de la Z11. Si la Z11 est de fait la "Berline Luxeé (et le taxi), la Z12 regroupe la "Berline Luxe Special" (qui remplace la Z6), la "Berline Grand Luxe", et la "Berline Grand Standing". Outre un peu d'alu et des pneus à flancs blancs, il y a peu de différences. La Berline Grand Standing se distingue par sa peinture deux tons. Elles sont scindées en Z12 et Z16 en juillet 1958 à moteur Tigre à partir de mars 1959. La Z18 en novembre 1958 mélange les finitions pour écouler le stock de pièces avant l'arrivée de la PL17 en juin 1959.

Finalement, la Dyna Z passe le relai à la PL17 après 139 065 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 875 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Le nom Impala est utilisé pour la première fois par General Motors en 1956. C'est un concept-car dérivé de la Corvette qui préfigure les prochains coupés hardtop du groupe. Tant et si bien que la version haut de gamme de la Chevrolet Bel-Air 1958 en configuration coupé hardtop ou cabriolet se voit attribuée la dénomination Impala. Elle partage la carrosserie de la Byscaine et de la Bel-Air mais se distingue à l'arrière par six feux ronds (voir ici une Bel Air cabriolet 1957).

Pour 1959, l'Impala devient un modèle à part entière et non plus simplement une configuration. Elle est disponible dans toutes les carrosseries : de la berline avec ou sans montant, coupé avec ou sans montant, cabriolet et même break. Elle adopte un nouveau style, et les ailes arrière sont encore plus étirées au point qu'elles sont comparées des ailes de mouette. Les six feux ont disparu pour des blocs en forme d'amande. Elle continue de partager bon nombre de pièces avec la Byscaine et la Bel-Air.

Pour la mécanique, l'Impala est animée par des moteurs allant du 6 cylindres de 235 ci (3,9 litres) de 135 ch au V8 de 283 ci (4,6 litres) de 185 ch en configuration de base. Mais un certain nombre d'options permettent de faire varier la puissance, jusqu'à choisir le 349 ci (5.7 litres) de 315 ch et même 350 ch avec la configuration Super Turbo-Thrust Special (trois carburateurs double corps, taux de compression de 11,25:1, double échappement).

Et voilà que dès 1960, l'Impala devient la voiture la plus vendue aux USA et le restera presque toute la décennie. On retrouve l'Impala en 1963 et 1964 pour des modifications du style qui ont menéà la disparition des ailes de mouette mais au retour des 6 feux arrière. En 1965, elle se vend à plus d'un million d'exemplaire, un record inégalé pour cette catégorie. Cette même année, Chevrolet introduit la Caprice qui est la version haut de gamme de l'Impala. Les deux se côtoient des années durant, partageant de nombreuses parties mécaniques, sans que celà n'empêche l'Impala de rester la voiture la plus vendue jusque vers la fin des années 1970. De génération en génération elle a su évoluer, a vu ses concurrentes disparaître, alors qu'elle est toujours au catalogue.

Le modèle présenté est sans doute le même qui fait l'objet de la présentation dans le Trombinoscar. Ce cabriolet de 1959 a été fabriquéà 72 765 exemplaires.

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

L'histoire de la Simca 9, c'est aussi celle du génie du fondateur de SIMCA, le bouillonnant et talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Au départ, SIMCA a été créée pour contourner les droits de douane en vigueur entre les états avant l'instauration de la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne depuis). La firme française devait produire des Fiat sous licence. Avant le second conflit mondial, elle commercialise avec un franc succès la Simca 5 et la Simca 8. Mais Pigozzi est un rebelle, un visionnaire, un communicant ; et peu à peu il s'affranchit de Turin. Il introduit la Simca 6 quand Fiat lui demande de lancer la Fiat 500 B. Pire, l'avant de la nouvelle Simca 6 inspirera Fiat pour la Fiat 500 C.

Une fois le conflit mondial passé, la production de Simca reprend. Mais la Simca 8 est une voiture vieillissante, répondant à des standards dépassés. Elle est toutefois robuste et facile à entretenir, des qualités indéniables. L'heure est au renouvellement et Pigozzi joue une nouvelle carte. L'idée est de construite une voiture nouvelle, avec des frais limités et tout en étant originale. Encore une fois Pigozzi va être maître dans l'art de la communication. La Simca 9 est présentée le 31 mai 1951 comme une voiture entièrement nouvelle, totalement conçue à Poissy, libérée de l'empriser de Fiat. Le véritable nom est Simca 9 Aronde, l'aronde étant l'ancien nom de l'hirondelle, symbole de Simca à l'époque.

Or, la vérité est moins héroïque. Certes, la Simca 9 (qui succède à la 8) a des allures modernes face à la concurrence. Elle est la première voiture française à adopter une carroserie de type "Ponton", c'est dire avec les ailes dans la ligne de caisse et non plus séparées de l'habitacle. Sa ligne tranche face aux reines du marché de l'époque : Citroën Traction et Peugeot 203. Mais cette configuration est due à une collaboration avec Fiat qui prépare la Fiat 1400. La firme italienne a demandéà un métallier américain de créer pour elle une voiture monocoque. Budd, qui a mis au point une méthode de soudage de l'acier inoxydable, livre une carrosseri monocoque et ponton qui donnera naissance à la fois à la Fiat 1400 et à la Simca 9. Pigozzi passera ce détail sous silence et travaillera suffisament les formes de la Simca 9 de façon àéviter que les ressemblances de soient trop criantes. Dans un marché fermé aux Fiat, la presse n'y a vu que du feu. Le style mêlant les galbes italiens aux chromes américains a suffi à donner une identité propre à la voiture.

En revanche, la voiture n'innove pas d'un point de vue mécanique. Le moteur, réaléséà 1221 cm3, est hérité de la Simca 8 dont la robustesse a déjàétééprouvée. Le train arrière propulseur en fait une voiture sensible au cahots de la route, sautillant de l'arrière. La commande de boite au volant est rétive, un peu floue. Cependant des qualités indéniables viennent effacer ces défauts. La direction est très précise et légère, le freinage supérieur à la moyenne en dépit de tambours aux quatre roues. Grâce à son moteur et son poids, l'Aronde est agréable à conduire, et à même la réputation d'être nerveuse, avec pourtant seulement 45 chevaux (SAE) mais un couple maximal à seulement 2600 tr/min, ce qui en fait une voiture souple, capable de rouler à 120 km/h ... ou presque. En tout cas, elle est capable d'emmener famille et bagages à travers la France pour profiter des congés payés. Son prix (675 000 F en 1951, soit 16 200 € actuels) est assez compétitif même si elle n'est pas la moins chère du marché.

Les 700 premières voitures se reconnaissent au macaron noir en haut de calandre qui supporte les lettres et le symbole de Simca. L'intérieur est recouvert d'un tissu rayé surnommé"drap de déporté" par ressemblance avec les uniformes des déportés de la guerre 1939/1945. La batterie de 12 V est située sous la banquette avant. Jusqu'en 1952, le pare-choc arrière est d'une seule pièce, sans tampons. Après 1952, il est fait de trois pièces et les séparations sont camouflées par des simili-tampons. Les versions Châtelaine (break) et Commerciale (fourgonnette) feront leur entrée très rapidement.

En 1953, Simca introduit la Quotidienne, une version dépouillée de ses équipements et qui fait office de produit d'accès. Mais Pigozzi sait très bien que pour maintenir les ventes de la voiture, il faut beaucoup communiquer et toujours apporter de la nouveauté. Ainsi dès le millésime 1954 (en septembre 1953), la Simca 9 Aronde est modifiée une première fois. Elle perd sa moustache en podium pour une belle est très fine moustache arrondie.

En 1955, une deuxième génération appelée Aronde 1300 obtiendra des moustaches plus horizontales et en inaugurant la ligne Océane. En 1959 la P60fera entrer l'Aronde dans le cercle des grands succès commerciaux de l'automobile.

Finalement, grâce à l'Aronde et aux qualités de communiquant de Pigozzi, Simca va devenir le second constructeur français derrière Renault. L'Aronde sera même la voiture la plus vendue en France en 1956.

A noter que la trappe d'essence est camouflée dans le feu arrière gauche (comme pour la 403).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- HistoirAuto

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 150,8 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 121,3 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 15,9 cm
Freins av : tambours (250 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 117 km/h
Poids avec pleins : 870 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën B2 a été mise en production en juin 1921 pour remplacer la Type A. Mais elle avait plusieurs inconvénients. D'une part sa structure mêle l'acier et le bois, ce qui est avantageux pour le poids mais délicat pour la rigidité du châssis. Ensuite, elle est dépourvue de freins à l'avant, ce qui n'est pas très rassurant, l'unique frein n'agissant que sur l'arbre de transmission. La B2 est fabriquée de 1921 à 1927 en de très nombreuses variantes (25 carrosseries possibles).

En 1924, Citroën est allé lorgner de l'autre côté de l'Atlantique et, comme à son habitude, il en est revenu avec des découvertes intéressantes chez d'autres industriels. Après avoir rendu célèbre le double chevron, adopté le travail à la chaîne comme Ford, il revient avec une licence Budd, un metallier américain qui a mis au point une méthode de soudure de l'acier inoxydable sans que les caractéristiques du métal n'en souffrent. Ainsi, une voiture peut-être entièrement conçue en acier, un gain certain pour la rigidité. Citroën lance alors la B10, copie confirme de la B2, mais 200 kg plus lourde, et uniquement disponible en "conduite intérieure", c'est à dire en berline, ou en torpédo (cabriolet sans fenêtre). C'est la première voiture française toute acier. Cependant, la B10 a de sérieux problèmes : les tôles du châssis ne supportent pas cet accroissement du poids et se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence fut un alourdissement supplémentaire.

C'est ainsi qu'est lancée en octobre 1925 la B12, sur un châssis de camion. Elle conserve le moteur de la B2 et ses 22 chevaux. Mais elle reçoit des freins à tambour sur les quatre roues ce qui a la mérite d'améliorer franchement la sécurité. Le train avant est modifié et reçoit des ressorts semi-elliptiques et non plus quart-elliptiques.

Mais à partir d'octobre 1926, la B14 est lancée et lui fait une sacrée concurrence. Avec son châssis allégé, son moteur plus puissant, elle offre de meilleures prestations. La B12 est encore produite jusqu'en janvier 1927 après 38 381 exemplaires.

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Tout comme le coupé DeVille, la Cadillac Sedan DeVille devient une sous-série 6300 de la série 62 en 1959. On distingue alors plusieurs carrosseries :  sedan 4 (modèle 6339) ou 6 vitres latérales qui font leur retour après des années d'absence. La "4 windows" (4 glaces latérales) s'avère toute aussi longue que la "6 windows" (6 glaces latérales), mais se distingue par une vitre arrière très panoramique quand celle de la "6 windows" est fort inclinée vers l'arrière. De fait, et paradoxalement, la "4 windows" a plus d'air d'une limousine que la "6 windows". Elle est bien plus rare également, puisque vendue cette année là 9225 exemplaires contre 22 579 à la "6 glaces".

Elles partagent la même mécanique, les mêmes options : les vitres électriques à l'avant, ou sur les quatre portières, l'Autronic Eye (un détecteur de lumère qui sert à allumer les phares automatiquement), le régulateur de vitesse, la climatisation, une banquette avant électrique à 6 positions, des pneus à flancs blancs, des hauts parleur à l'arrière et la télécommande pour la radio, la trappe d'essence verrouillable commandée depuis l'intérieur, et même une suspension pneumatique.

Le moteur de 6,4 litres développe 325 chevaux SAE, pour une consommation moyenne de 17 litres à 100 km/h. Pour une conduite urbaine, il faut prévoir au moins 25 litres. Il est combiné avec une boite automatique à 4 rapports en série, type Hydramatic. Ce gros V8 à 5 paliers procure surtout un couple 59,5 mkg à 3100 tr/min, de quoi remuer avec énergie les 2200 kg de l'engin qui mesure tout de même 5,71 mètres de long et se pose sur un empattement de 3,30 m ! En revanche, en dépit de sa grande puissance, la vitesse maximale se situe à environ 192 km/h, ce qui révèle un étagement de la boite assez court. Une version Power Pack existe avec trois carburateurs double corps qui portent la puissance à 345 ch SAE et la vitesse de pointe dépasse alors de très peu 200 km/h.

En 1961, la voiture est à nouveau remaniée, puis encore en 1965, en 1969 et 1971, et encore et encore.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 6382 cm3
Alésage x course : 101,6 x 98,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 325 ch SAE à 4800 tr/minCouple maximal : 59,5 kg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Longueur : 571,5 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 142,7 cm
Empattement : 330,2 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 8.00 x 15
Pneus ar : 8.00 x 15
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s (théorique)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne: 22 litres/100km
Poids : 2193 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Coccinelle est, comme la Fiat 500 Topolino, une voiture dont l'origine est politique. Tout comme la Fiat 500 a été commandée par Mussolini en Italie, la Coccinelle est le fruit de la volonté d'Adolf Hitler en Allemagne.

Dès 1934, Ferdinand Porsche contacte le gouvernement allemand pour lui parler de son projet industriel d'un voiture produite en masse, à l'instar de la production américaine. Porsche a quitté Daimler depuis 1931, et son rêve est de fonder sa propre firme. L'idée convainc et donne des idées au pouvoir en place pour asseoir sa détestable politique. En 1936 est fondée la firme Volkswagen, littéralement "voiture du peuple", qui a pour mission de fabriquer une voiture que chaque allemand pourrait s'offrir afin de garnir les autoroutes construites avant même que la circulation ne les nécessite, mais qui ont pour stratégie de permettre à l'aviation militaire de se poser au plus près des objectifs. Hitler fait appel à Ferdinand Porsche qui a par ailleurs déjà montré ce dont il était capable avec Auto-Union et Daimler. Hitler presse cependant tellement Porsche que celui-ci n'a pas vraiment le temps de mûrir un projet industriel. Le délai est fixéà seulement dix mois et le cahier des charges est strict : une voiture de 600 kg maximum, d'un litre de cylindrée, capable de transporter quatre personne à 100 km/h sans dépasser 7 litres de consommation pour un prix d'achat de 1000 reichsmark et un coût d'entretien raisonnable.

Porsche lorgne alors du côté de Tatra, le constructeur tchécoslovaque concurrent de Skoda. Dans les projets de Tatra se trouve la V570, une voiture à moteur à l'arrière et un capot avant très arrondi. Il se penche aussi vers Skoda qui prépare une "932"à moteur quatre cylindres 1500 cm3 refroidi par air, aux formes très arrondies que l'on retrouvera plus tard dans la "KdF" - "Kraft durch Freude", la force par la joie - du nom d'une des instances du parti nazi. A sa sortie, la KdF fait bondir les dirigeants de Tatra et d'âpres négociations s'entament entre eux et Porsche. Hitler fait comprendre à Porsche de ne pas se soucier de ça, et que le problème trouverait une solution plus tard. En effet, l'annexion des Sudètes en 1938 permettra de prendre le contrôle de l'usine et de se débarrasser, provisoirement du problème. Après guerre, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 millions de Deustch Marks.

La voiture est dévoilée en 1938. Elle sera distribuée exclusivement aux membres du parti, et sous un mode de financement original. Chaque client doit acheter des timbres de 5 reichsmark qu'il doit coller sur un carnet d'épargne jusqu'à constituer le prix de vente, 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 de plus pour deux ans d'assurance, soit 1240 reichsmarks au total. Plus de 300 000 familles vont se lancer dans l'opération mais ne verront jamais leur voiture.

L'entrée en guerre de l'Allemagne va empêcher le lancement commercial de la voiture. L'usine de Wolfsburg est utilisée pour créer des voitures militaires qui reprennent bon nombre de pièces de la KdF. Ce n'est qu'après la guerre, en 1948, que la production démarrera réellement. Entre temps, en 1945, les américains reprennent le contrôle de la région de Wolfsburg et retrouvent l'usine délabrée par les bombardements. Deux KdF ont été reconstruites par des ouvriers, ce qui donnera l'idée de poursuivre sa fabrication. L'usine est remise aux autorités britanniques qui contrôlent la région. A sa tête, on place un ancien cadre d'Opel qui se charge de remettre l'outil de production en marche. Très vite il parvient, quand il ne pleut pas, à fabriquer 1000 exemplaires par mois (quand l'outil est prévu pour 1800 par jour). Pourtant tous les grands patrons américains affirmeront que cette voiture n'a aucun avenir et aucun ne s'intéresse au projet. Présentée aux autorités anglaises, 20000 voitures sont commandées pour les besoins des forces d'occupation puis pour les services de la poste allemande. La fabrication de la Coccinelle était lancée.

Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Type 1, qui ne s'appelle pas officiellement "Beetle" ou "Coccinelle" avant 1968, subit des modifications. Les améliorations les plus visibles se situent d'abord sur la lunette arrière, qui s'agrandit en 1949 pour recevoir une double lunette. C'est la naissance de la "Split", un modèle extrêmement rare de nos jours. En 1953, cette double lunette disparaît pour une nouvelle lunette ovale qui améliore encore la visiblilitéà l'arrière. Curieusement la nervure sur le capot moteur qui soulignait la double lunette est maintenue sur la nouvelle version. En 1957, cette lunette est encore agrandie et la position des feux arrière sur l'aile est revue. Les clignotants font leur apparition sur les modèles standarts, tandis que les flêches directionnelles disparaissent des montants centraux.

En 1959, c'est la première modification profonde du moteur. Le 1000 cm3 est délaissé pour un nouveau moteur 1200 dont la puissance est alors de 30 chevaux, contre 22 au moteur précédent. Avec une nouvelle boite à 4 rapports synchronisés, la vitesse de pointe frôle les 110 km/h. Les poignées de porte reçoivent un bouton poussoir intégré, le coffre est agrandi de 65 %, les phares deviennent asymétriques, le lave-glace est monté en série.

En 1964, la Coccinelle a une nouvelle carrosserie qui se caractérise par une lunette arrière encore une fois agrandie de 1 cm en largeur et 2 cm en hauteur. Le nez et le panneau arrière sont légèrement raccourcis. Depuis 1960, elle a perdu les flèches directionnelles incorporées au montant de la porte, pour des clignotants en haut des ailes. En 1966, de gros changements ont lieu. Le train avant à pivot est troqué contre de vraies rotules. Les roues avant reçoivent des freins à disque. Les baguettes chromées s'affinent. Les phares ne sont plus inclinés selon la courbe de l'aile mais sont verticaux derrière une protection affleurante.

Tandis que le 1200 passe de 30 à 34 chevaux, elle profite d'un nouveau moteur 1300 de 40 chevaux. En 1967, c'est même le 1500 de 44 chevaux qui fait son entrée (reconnaissable à une double entrée sur le capot arrière).

Malgré son archaïsme, le vent de 1968 donnera un nouvel essor commercial à la Type 1 qui devient officiellement "Coccinelle". De légers détails permettent de la différencier de la précédente, notament la disparition des petites ouies sur les ailes avant. La 1200 d'après 1968 restera au catalogue jusqu'en 1978, plus longtemps même que la série des 1300, et sera ensuite produite uniquement au Mexique jusqu'à la disparition totale de la Coccinelle en 2003 !

Portée par un mouvement anti-consumériste, elle devient le symbole de la voiture rustique, austère, ne répondant qu'au seul besoin absolu d'une voiture : se déplacer. Elle rentre alors dans une sorte de seconde carrière avec la sortie en 1971 de la 1302.

Fiche technique : (Coccinelle 1200 de 1966)

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Puissance maximale : 34 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 1700 tr/min
Taux de compression : 7:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av :  barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 128,9 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
1000 m.D.A. : 46 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 760 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la seconde phase de la Renault 10, les modifications apportées sont légères mais très visible. Au modèle dessiné par Gaston Juchet et Maichel béligond, des phares rectangulaires remplacent les sympathiques phares ronds. Certes, ils donnent un air de parenté indéniable avec la Renault 16, mais leur installation n'est pas anodine.

Ces feux répondent à un nouveau règlement, le "code européen", qui impose que l'éclairage de la voiture soit asymétrique avec une portée maximale à 100 mètres sur le côté droit. Ces phares répondent à cette nouvelle norme et le calcul de la parabole permet de compenser la perte de puissance lumineuse due à l'utilisation de lampes à iodes jaunes. Par ailleurs, la disposition de ces feux a été soigneusement étudiée de façon à donner un air sévère, voire austère, à la Renault 10 et lui garantir une stature de véhicule sérieux et fiable. Les clignotants et veilleuses qui bordaient les feux ronds de la version initiale sont déplacés sous le phare rectangulaire, selon une forme très semblable à ceux de la Renault 16. A l'arrière, les deux blocs sont déplacés sous le bandeau en alu brossé ce qui, au contraire de l'avant, adoucit l'image. Un jonc chromé court le long de la carrosserie et le décrochéà l'avant est supprimé.

Le retour de la Renault 10 Major entraîne également le retour de la Renault 8 Major, dans une version moins équipée, dépourvue de chromes. Les deux modèles coexistent alors pendant deux ans, et la Renault 10 major 1300 monte d'un cran dans les motorisations, un an durant.

En 1971, la Renault 10 est retirée du catalogue, s'effaçant au profit de la Renault 12.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 46 ch SAE (43 ch DIN) à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg

(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, juin 2013)

Le break est la dernière variante de la berline W123à apparaître, en septembre 1977. C'est le retour de Mercedes sur ce segment, la Dash-Eight ou W114/115 n'ayant pas été pourvue de cette carrosserie. Mercedes avait déjà exploré ce marché avec le break 190 Universal sur la base de la Fintail (W110). La voiture, convertie en Belgique par la société Malines, n'avait écoulée qu'à 70 000 exemplaires seulement. Mais les choses ont changé. La clientèle commence à demander autre chose que la simple berline à quatre portes. Les succès de Peugeot avec la 504 break, les débuts timides mais significatifs de la CX break qui succède à la DS break, mais encore chez Ford avec la Granada ou même la Taunus, il y a à l'évidence un marchéà prendre. Une clientèle qui demande des voitures spacieuses, confortables, robustes, polyvalentes ? Mercedes ne pouvait pas passer à côté !

Le break est présenté au Salon de Francfort au mois de septembre 1977. Il repose sur la même structure que la berline W123 avec la cellule centrale sur laquelle est soudée la carrosserie, les zones de déformation à l'avant et à l'arrière. La malle arrière séparée est remplacée par une soute à bagages ce qui a conduit à revoir le dessin du haut des portières arrière pour qu'elles puissent être prolongées en ligne droite par la vitre de custode jusqu'au hayon. Bien que totalement différent, les designers ont réussi à conserver un air de famille entre la berline et le break. A l'intérieur, la banquette arrière est amovible, ce qui permet de transformer la voiture en utilitaire avec une capacité de chargement impresionnante. Cette particularité a d'ailleurs impliqué de modifier l'emplacement du réservoir d'essence. Si ce dernier était logé derrière le dossier de la banquette arrière dans la berline, il a du migrer sous le châssis pour ne pas empêcher le replier la banquette. Du coup, le centre de gravité de la Mercedes est abaissé et certains estiment que le break est de toute la gamme, la version qui a la meilleure tenue de route !

Le break S123 est présenté avec quelques motorisations seulement : 240 TD et 300 TD avec leur moteur Diesel, 230 T, 250 T et 280 TE. La 200 T n'a été disponible qu'à partir de 1980, comme la 230 TE. De toutes ces versions, la 240 TD a connu un beau succès, juste après la 230 TE. Le "T" désignant le break, on en déduit que ce moteur Diesel est uniquement atmosphérique. Jusqu'en août 1979, le moteur 2404 cm3 du moteur OM 616 développe 65 ch seulement. Ensuite, la cylindrée rabaissée à 2399 cm3 permet d'obtenir 72 ch. Au passage, elle obtient la direction assistée en série, ce qui n'est pas un mal étant donné le poids du bloc sur le train avant. La vitesse grimpe de 138 à 143 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 25,8 à 23, 2 secondes ! Au passage la consommation descend de 9,6 litres au cent kilomètres en moyenne à 8,9 l/100km. Inutile de chercher la performance, ce n'est pas son rayon. Elle, c'est la robustesse, la fiabilité. Pour les performances tournez-vous plutôt vers la 280 TE, ou la 300 TD dont le 5 cylindres Diesel offre des performances tout à fait acceptables. Quant au turbo Diesel, il entre en scène en août 1981 et d'abord dans le break avant d'arriver dans la berline. Il est toutefois réservé au marché américain. En fin d'année 1981, la boite manuelle à 5 rapports est enfin disponible, ce qui n'améliore pas les performances mais permet de mieux exploiter le moteur. Après 1983, on reconnaît les dernières versions à leurs feux avant rectangulaires.

Le break a connu en définitive une très belle carrière avec 38 903 voitures vendues jusqu'en 1985. Elle est remplacée par le break W124 qui remportera presque autant de succès. Réputée pour sa solidité, la 240 TD est partie en Afrique pour remplacer les 404 et 504 qui avaient fini par rendre l'âme. Il semble que la côte commence à grimper. Reste à trouver un exemplaire en bon état. L'exemplaire affichait 420 000 km ! Il a trouvé preneur en quelques jours à 2500 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Dieel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 90,9 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras triangulés
Longueur : 472,5 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/70 SR 14
Pneus ar : 195/70 SR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1535 kg

(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Depuis 1982, Lotus est orpheline. Avec la disparition de Colin Chapman à la fin de l'année est partie également la vision d'un homme sur l'automobile. La question du remplacement de la Lotus Elan s'était déjà posée et Chapman n'avait approuvé que du bout des lèvres les projets qu'on lui avait soumis. Pour lui, l'esprit de la marque devait respecter un code fondamental : coupé 2+2 avec moteur central arrière. Alors que Lotus s'est déjàéloignée de ses origines avec la Lotus Esprit puis avec les Lotus Eclat pluis Excel, il ne faudrait pas encore trop destabiliser la clientèle.

Avec la mort de Chapman, les projets peinent à se mettre en place et c'est la Formule 1 qui engloutit les finances. Peu à peu le fabricant automobile perd de sa rentabilité et finalement est racheté par General Motors. Comme d'habitude, General Motors affiche de grandes ambitions pour la marque sportive anglaise. Le projet de remplacement de la Lotus Elan est toujours sur la table, mais n'a pas beaucoup avancé. Il se trouve que les études de marché ont mis un critère en avant : le phénomène GTI. Désormais la clientèle est habituée à conduire sportivement mais avec des voitures à traction avant et les propulsions lui font peur. C'est là que General Motors joue un rôle important. A partir du design bien avancé de l'auto, il faut réussir à loger un moteur dans le nez de la voiture. Il est absolument financièrement impensable de créer un moteur de toute pièce et finalement, c'est dans une société du conglomérat, Isuzu, que la General Motors va trouver le moteur idoine. C'est un petit quatre cylindres de 1.6 litres, coiffé d'une culasse multisoupapes et donc à double arbre à cames. Ce moteur en version atmosphérique produit déjà 130 ch, ce qui est une valeur importante pour cette cylindrée pour les années 80. Mais avec un turbo-compresseur IHI, il développe 165 ch avec un couple de 20,4 mkg à 4200 tr/min. Comme un bon moteur japonais, il est assez lisse et plein, ce qui sacrifie les sensations au profit de l'efficacité. Evidemment, un moteur Isuzu dans une Lotus, les puristes crient au scandale, mais les moteurs Ford ou Renault auparavant n'étaient pas tellement plus nobles.

Pour le design, c'est Peter Stevens qui a remporté la mise en concurrence avec Ital Design de Giorgetto Giugiaro. On le retrouvera plus tard avec le restylage de l'Esprit. Il livre une voiture très fluide, aux dimensions inédites. Alors que les porte-à-faux sont très réduits, que l'empattement est plutôt court, la voiture est assez large. Vue de l'arrière, elle rend une impression de puissance qui n'est pourtant pas relayée par la mécanique. La carrosserie est produite en fibre de verre avec une injection de polymère selon un nouveau système qui permet de rehausser la qualité et la finitions, tout en diminuant les coûts et en augmentant la cadence. Comme d'habitude, Lotus va aller chercher des organes sur le marché et ainsi on retrouve les feux arrière de l'Alpine GTA et les feux avant de Venturi 300 Atlantique (voir ici une 260 Atlantique). A l'intérieur, la Lotus Elan est une strite deux places et la rationalisation a eu raison du charme anglais. Si l'agencement ne souffre aucune critique, l'invasion du noir et du plastique est moins reluisante. La position de conduite est comme toujours parfaite et le cuir qui la recouvre est de fort belle qualité. Les combinés d'instruments semblent sortir de chez Opel (General Motors toujours).

Reste à savoir comment Lotus allait passer son savoir-faire en termes de tenue de route dans une voiture animée par le train avant. Avec des solutions inédites, les ingénieurs ont réussi le pari de la traction. La Lotus Elan M100 ne connait pas de délestage intempestif du train avant, sans être trop incisive. L'équilibre est préservé entre un train avant réactif et précis, dans être trop délicat ou direct. La stabilité est telle qu'il est difficile de réaliser qu'il s'agit d'une traction. Elle n'est pas typée sous-vireur mais reste douce dans ses dérives. Son freinage est efficace et il est possible d'arriver à des sensations qui ne sont pas accessibles aux concurrentes : 220 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et le kilomètre franchi en moins de 28 secondes. La BMW Z1 et la Mazda MX-5, les concurrentes directes, sont moins performantes.

Alors ? General Motors souhaite vendre 3000 voitures par an. Mais Lotus est dans une passe difficile. L'Elan M100 est injustement boudée. La faillite intervient en 1993, et Lotus est cédée à Bugatti. Bugatti retrouve alors 800 ensembles châssis-moteur prêts. Il suffit de les habiller pour les vendre. C'est alors la Lotus Elan S2 M100 (notre modèle), pour une série limitée de 800 exemplaires (500 pour le marchéà conduite à droite, 300 pour l'Europe, rien aux USA). Elle se distingue par des jantes de 16" et un catalyseur abaisse la puissance de 10 ch. Bugatti étant également en train de sombrer et finalement Lotus est cédée au malaisien Proton. L'Elan est alors cédée sous licence à Kia sous le label Kia Elan. Il en sera fabriqué environ 1000 exemplaires jusqu'en 1999.

Finalement, la Lotus Elan SE M100 n'a pas rencontré le succès qu'elle méritait. Sportive accomplie, efficace, fiable, elle méritait de rencontrer sa clientèle. Sans doute les 260 000 F demandés à l'épopque (49 600 €) a pu dissuader une clientèle secouée par la Guerre du Golfe et se rabattre sur des véhicules plus abordables financièrement, plus polyvalents.

A l'heure actuelle, la Lotus Elan M100 reste mal aimée.3 855 exemplaires de SE turbo, plus 129 Elan SE atmo (ou 180, mais rare, donc), plus 800 de Elan S2 en font une voiture rare sur le marché. Eclipsée par l'Elise, sa côte plafonne à 20 000 €. Généralement, elle a un faible kilométrage, mais il convient de bien observer la voiture avant de céder aux chant des sirènes.

Elle a été remplacée par la Lotus Elise qui revient aux sources avec un moteur central arrière.

Fiche technique : Lotus Elan S2

Type du moteur : 4 cylindres, essence d'origine Isuzu
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 80 x 79 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 156 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 20,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Rochester
Suralimentation : turbo IHI (0,65 bar avec overboost à 0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380,3 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/45 VR 16
Pneus ar : 205/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (236 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Cx : 0.34 (capote fermée), 0.38 (capote ouverte)
Poids : 1085 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Entre 1967 et 1968, la Mustangévolue peu. On note la disparition de la barre horizontale de la calandre ainsi que la disparition du Mustang qui ornait son centre. Cette disparition est dûe à Steve McQueen qui, à la suite d'un différend avec Ford lors du tournage de Bullit, a fait disparaître tous les signes distinctifs de la voiture. Il s'en est suivi une véritable vague qui a suscité des demandes qui ont aussitôt été concrétisées chez Ford au cours du millésime.

Côté moteur, la palette est toujours aussi large. Le 6-cylindres est toujours en entrée de gamme (3,2 litres, 115 ch) et une kyrielle de V8 propose des moteurs de 195 à 390 ch :

- CHALLENGER V8 - moteur "C" - V8 - 289 ci - compression 8,7:1 - 195 ch à 4400 tr/min - carburateur Ford Autolite double corps
- 302 FOUR BARREL V8 - moteur "J" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 230 ch à 4800 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- 302 HI-PERFORMANCE V8 - moteur "G ou J hi-Perf" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 306 ch à 6000 tr/min - carburateur Motorcraft double corps
- 390 V8 - moteur "X" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 280 ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- GT 390 V8 - moteur "S" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 325ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- HIGH PERFORMANCE V8 - moteur "W" - - 427 ci - compression 10,9:1 - 390ch à 4600 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- COBRA JET 428 V8 - moteur "R" - - 428 ci - compression 10,7:1 - 335ch à 5600 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
(source : trombinoscar)

Si le moteur le plus courant est le 302 ci, les ventes du GT 390 V8 sont amplifiées par le film Bullit qui offre 325 ch. Le moteur le plus puissant est le High Performance (ou moteur W) avec 390 ch tandis qu'un nouveu moteur fait son entrée : le Cobra Jet avec 335 ch pour 7 litres.

Cette année-là Ford vend 345 194 Mustang, dont 25 376 en cabriolet. Elle est remplacée en 1969 par une nouvelle version très légèrement différente.

(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...

C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est empruntéà deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.

Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.

Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagéégalement avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associéà une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.

Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.

A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !

Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg 

(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

Dans un pays où chaque mètre carré est compté, la rationalisation de la surface des véhicules devient également un priorité. En 1967, Toyota lance le HiAce, une fourgonette pouvant transporter des passagers. Elle emmène de nombreux passagers avec une surface réduite et convient bien aux exigences légales nippones en termes de circulation et de dimensions des véhicules. Cependant, le HiAce est encore volumineux, et en novembre 1970 Toyota lance le LiteAce qui vient faire le lien entre le gros HiAce et le minuscule MiniAce.

Le LiteAce reprend la configuration du HiAce et son profil de bus. Les dimensions sont celles d'une berline mais la surface intérieure est largement augmentée par l'installation du moteur sous les passagers avant. Ils sont d'ailleurs installés un peu en avant du train avant, ce qui implique la sensation du conduire un autobus. A l'intérieur, le nombre de siège peut varier de cinq à sept, voire neuf. La porte coulissante à droite aide à embarquer tout ce petit monde avec facilité. Finalement, dans moins de 4 mètres, pour un véhicule de moins d'une tonne, Toyota parvient à faire embarquer jusqu'à neuf personnes ou charger une tonne de matériel. Le moteur 1166 cm3 de 68 ch est alors un peu juste, mais convient bien à une utilisation urbaine.

En 1978, la concurrence arrive avec la Nissan/Datsun Vanette. Aussi le LiteAce est renové en octobre 1979. Il conserve son architecture initiale et obtient des éléments de carrosserie un peu plus modernes. Surtout, il obtient un toit réhaussé qui fera sa réputation. Le moteur passe à 1290 cm3, mais les 69 ch peinent toujours autant autorisant un 120 km/h bien lancé. Toutefois, un moteur 1800 devient disponible pour certains marchés. En 1982, quelques changements infimes amènent également l'arrivée d'un moteur 1600, mais toujours indisponible en France. De même le Diesel n'est pas disponible non plus.

La troisième génération (M30) est lancée en septembre 1985. Elle conserve l'aspect de brique de son ainée, aspect renforcé par la suppression du toit surélevé. De fait, il existe quatre options de hauteur de toit, y compris un toit avec des lucarnes vitrées. La finition DX (notre modèle) conserve un toit surélevé. La longueur du véhicule augmente un peu et la suspension arrière et complètement rénovée au profit du confort. Les ressorts à lames sont supprimés et des roues indépendantes sont installées. L'intérieur est remanié de façon à rendre au chauffeur la sensation de conduire une berline. Mais on retrouve encore ce levier de vitesse façon tisonnier entre les deux sièges et le frein à main étrangement disposé sous la console et qui font la marque de fabrique de l'engin. Avec l'arrivée de l'Espace, la modularité a dûêtre améliorée. Ainsi les sièges de la troisième rangée peuvent être installés de trois façons différentes : face à la route, de profil, dos à la route. Ils peuvent même être supprimés, au profit des bagages. Côté moteur, un 1500 cm3 de 70 ch vient améliorer la conduite et la vitesse de pointe peut frôler les 140 km/h. Toujours pas de Diesel. En octobre 1985, une version 4x4 est intégrée à la gamme.

Hormis un lifting réservé au Japon, le LiteAce reste inchangé jusqu'en janvier 1992. Entre temps, la gamme s'est scindée en LiteAce et TownAce. Depuis, la voiture a beaucoup évolué. Le moteur est revenu devant et la dernière génération en service ressemble à un véhicule utilitaire commun. Mais le concept est toujours d'actualité au Japon, même s'il a été supplanté en Europe par les monospaces et crossover.