(Figeac, Lot, juillet 2015)

En 1986, la Renault 4 accuse déjà l'âge vénérable de 25 ans. Elle est, avec la 2CV et la Coccinelle, une marotte de l'automobile, une survivante. Elles se vendent non pas pour leur confort, mais pour leur image de voiture économique, simple, solide. Aucune de ces trois voitures n'a jamais eu de moteur puissant, un confort exceptionnel ou un agrément de conduite particulier. Elles sont peu chères, largement amorties par leurs contructeurs, et continuent de se vendre. Seulement, malgré tout leur capital sympathie, les ventes s'érodent tout de même, et les normes de plus en plus serrées obligent à adapter la voiture.

Renault tente en 1986 de donner un dernier coup de jeune à la Renault 4 en la faisant un peu plus évoluer que de coutume. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux en mai 1986 pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change en septembre 1986. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini et absentes ici) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée mais avec dossier inclinable pour la GTL Clan et une montre digitale (dans une 4 L !!).

Malgré tout les ventes s'amenuisent. La fourgonnette n'est plus commercialisée en France au profit de l'Express en 1988. En 1989, la légilsation intervient et impose des modifications à la voiture. Sous le nom de "Pack Sécurité", la 4L reçoit un rétroviseur droit et d'un feu anti-brouillard arrière accroché sous le pare-choc. Si la Savane gagne des sièges inclinables, la Clan perd ses jantes Fergat mais gagne des appuie-tête en option ! Mais l déclin se poursuit. La dernière 2 CV tombe des chaînes à Vigo mais la 4L résiste. La fourgonette F4 n'est plus fabriquée du tout en 1990. L'année suivante, la 4L reçoit des feux de recul ancrée dans le bas du hayon.

1992 et l'introduction du pot catalytique auront la peau de la 4L. Sur la base de la Renault 4 GTL Clan, une série ultime de 1000 Renault 4 Bye-Bye est fabriquée, avec une plaque numérotée sur le tableau de bord. C'est alors la fin de la 4L en France même si quelques modèles sont encore fabriqués en Espagne jusqu'en 1994. Au terme de sa longue carrière, la Renault 4 aura été fabriquée à 8 135 424 ce qui fait d'elle la voiture française la plus vendue. Elle n'a été battue à ce jour que par la Peugeot 206.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteur, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
400 m D.A. : 20,9 s
1000 m D.A. : 40 s
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Poids : 702 kg

(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

L'Audi 80 B3 est présentée en septembre 1986 pour remplacer la B2 Typ 85. Lae refonte accentue encore la ressemblance avec l'Audi 100 C3 en reprenant les lignes longues et arrondies pour délaisser les angles saillants de son aînée. On retrouve également le style de la calandre et des phares ainsi que l'arrière, avec ses épais blocs de feux.

L'autre nouveauté, c'est qu'elle ne partage plus sa plateforme avec la Passat. La raison en est simple. La Passat passe à la traction et au moteur transversal alors que l'Audi a besoin d'un moteur longitudinal pour qu'on puisse y installer une transmission intégrale. Mieux, elle sera la première voiture à recevoir le différentiel Torsen sur la version Quattro.

La coque est entièrement galvanisée, ce qui protège durablement l'auto contre la corrision et permet à Audi de proclamer une garantie anti-corrosion de 10 ans.

Sous le capot, il y a une gamme de 1.6 (en Grèce et en Autriche) à 2 litres de 70 à 137 ch. Au milieu, on trouve un moteur 1.8 à carbutateur (1.8 S, notre modèle), qui se montre vaillant pour l'époque avec ses 90 ch. Pour l'Europe, il constitue l'entrée de gamme. Avec l'injection, on grimpe à 115 ch, et les performances de la voiture ressemblent à celles d'une routière. Le 1.9 litres injection n'apportera qu'un cheval de plus. Le 2 litres injection n'offrait que 113 ch, mais la version 16V culminait à 137 ch. Il y a aussi deux Diesel, atmosphérique ou turbo-compressé.

Il est encore possible de monter en gamme encore, avec l'Audi 90, une dérivée très étroite de la 80 qui proposait une finition plus luxueuse et la palette des moteurs 5-cylindres. La puissance grimpe alors jusqu'à 170 ch.

Avec à peine une tonne sur la bascule, la 80 est légère, agile, confortable. Train McPherson avec barre stabilisatrice à l'avant et barres de torsion à l'arrière, la solution est simple et basique. Pour autant la voiture est agréable à conduire. Elle se trouve en concurrence avec la Renault 21 et la Citroën BX, la Peugeot 405 en France, et la BMW Série 3 ou même la Mercedes 190 E en Allemagne.

Produite jusqu'en 1991 (1992 en amérique du Nord), elle est remplacée par la B4. Elle a alors été produite à 1 438 475 exemplaires, sans compter les 184 907 Audo 90 fabriquées pendant la même période. 

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 HR14
Pneus ar : 175/70 HR14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.28
Poids : 1020 kg

(Figeac, Lot, juillet 2015)

Cette Mahindra CJ 540 découverte à Figeac est étrangement siglée Peugeot sur le capot. C'est d'ailleurs le seul élément qui rappelle la marque française, en dehors du moteur Indenor 2.1 litres de 62 ch qui trône sous le capot.

D'après les sites de vente de pièce mécanique, en tapant l'immatriculation il s'agit d'une Mahindra sans mention de Peugeot. S'agit-il d'un rajout du propriétaire ou d'une collaboration étroite et discrète entre les deux marques.. Aucune trace de commercialisation de cette Mahindra par Peugeot dans les archives...

Toujours est-il que cette version est une Mahindra CJ 540 Export, reconnaissable à ses phares ronds.

Avis aux amateurs éclairés !

(Domme, Dordogne, juillet 2015)

En 1991, la Seat Ibiza obtient sa dernière toilette. Baptisée New Style, la voiture tente de faire oublier la Ronda dont elle prend peu à peu la place. Bon nombre de parties extérieures sont modifiées, en particulier les boucliers, le hayon arrière, la calandre et les phares, les optiques à l'arrière, les bas de caisse.

Pour autant, la voiture conserve sa mécanique, soit le 1.2 litres de 63 ch (notre modèle), ou plus rarement le 1.5 litres de 83 ch. On retrouve encore la SXI et ses 100 ch obtenus sur 1.5 litres. Le Diesel de 1.7 litres (57 ch) est toujours au menu, et le 903 cm3 héritier de la Fiat 127 est logé dans l'Ibiza Special. En 1992, avec l'arrivée de l'injection, la 1.2i grimpe à 71 ch.

La Seat Ibiza devient la voiture officielle des JO de Barcelone en 1992 avec la Toledo. La production de l'Ibiza première série s'arrête en 1993 au profit d'une nouvelle Ibiza, plus moderne, conçue sur une plateforme de Golf III.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 368,3 cm
Largeur  : 161 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142,1 cm
Voie ar : 138,7 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
1000 m D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 44 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 890 kg

(Castels, Dordogne, juillet 2015)

En 1973, la Newport en arrive à sa quatrième génération. Conformément aux années 70, elle est longue, large, imposante, mais toutefois moins que la génération précédente. Elle partage toujours la plate-forme C avec la 300 et la New Yorker. Les deux voitures se ressemblent d'ailleurs beaucoup, au point où il est difficile de les différencier sans être attentif.

La Newport constitue l'accès de gamme de Chrysler et se scinde en "Series" et "Custom", deux niveaux de finition. Les moteurs sont tous des V8, de 5.9 litres, 6.6 litres et 7.2 litres. Au fur et à mesure des années, les normes anti-pollution vont entraîner une baisse drastique des puissances, ces énormes V8 peinant à atteindre les 200 ch, quand ils dépassaient allègrement les 400 ch au début de la décennie. Ce sera en 1978, la dernière année pour le V8 7,2 litres (440 ci).

Entre 1974 et 1978, chaque année-modèle verra ses menus changements dans l'agencement des phares, des feux arrière, de la calandre. Pourtant la calandre du modèle présenté ne correspond à aucune année modèle, de même que le pare-choc est dénué des deux ouvertures de part et d'autre de la plaque d'immatriculation.

La gamme aura évoluéégalement. La C300 a disparu et la LeBaron est venue faire l'entrée de gamme et la Cordoba reprend le rôle de la C300, tout en se plaçant sous la Newport. Un réagencement de gamme à l'américaine qui permet de rebattre les cartes du luxe et du populaire.

En 1979, la Newport est renouvelée pour une ultime génération. La voiture américaine commence à se réinventer, à modifier ses dimensions et la Newport est arrêtée en 1981. Une tentative de retour est envisagée en 1984 mais n'aboutira pas. La voiture devait utiliser une nouvelle plateforme M plus petite. Elle fera néanmoins carrière sous le badge Dodge Diplomat.

(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Iwan and Dimitri Göbel sont deux frères amoureux de l'automobile et général et de la 2 CV en particulier. En 1993, ils fondent leur petite entreprise, Duck Hunt Car Design, qui consiste dans un premier temps à importer des Lomax aux Pays-Bas. Très vite, ils acquièrent une petite réputation en diffusant leur produit maison : la 2CV Pick-up. Mais ils ne sont pas satisfait des kits Lomax et entreprenent de constuire leur propre cabriolet, toujours sur une base de 2 CV, bien entendu. Iwan se charge de trouver les fonds tandis que Dimitri planche sur le dessin d'un véhicule dont le nom est censé devenir "Hunter". Il s'inspire des véhicules qui ont fait la légende de l'autombile et en particulier Bugatti, Jaguar, Morgan ou Delahaye. Au bout de 18 mois, 160 kg de plâtre et 15 000 heures de ponçage, le concept est prêt et le premier prototype sort du moule le 9 février 2000. C'est là que le nom de Burton est adopté. Dans quelles circonstances ? L'histoire ne le dit pas. La voiture est présentée au salon néerlandais Citromobile. Face à l'engouement néerlandais pour tout ce qui touche à la marque au double chevron, la Burton trouve immédiatement un bon accueil et 98 commandes sont enregistrées avant la fin de l'année 2000 !

Construite sur une base de 2 CV, la Burton dispose d'un nombre de pièces de rechange important et par la même occasion, ce qui permet de fiabiliser le châssis et d'y installer les pièces spécifiques à la Burton. Carrosserie en fibre de verre, tableau de bord spécifique, sellerie, tout est conçu chez Burton, le reste provient de la 2 CV. Il est même possible de conserver le levier de vitesse de type "trombonne à coulisses". Avec 450 kg à vide, la mécanique de la 2 CV est presque mise en valeur. La Burton peut atteindre 140 km/h et atteint les 100 km/h en 12 secondes seulement ! Avec un centre de gravité bas, son comportement est assez rassurant et le confort ne pose pas de problème.

Depuis 2000, la Burton s'est vendue à environ 1100 exemplaires dans une vingtaine de pays. La commercialisation a débuté en France en 2010 au travers de la société Burton 2CV France. Cette société permet également de trouver des pièces de 2 CV, de contacter des mécaniciens spécialistes de l'ancêtre, mais aussi de Dyane, Ami, Visa.

Pour acquérir une 2 CV Burton, il y a plusieurs solutions. La plus onéreuse est d'acheter une voiture neuve, ce qui coûte un peu moins de 20 000 €. On peut acheter une voiture construite sur une 2 CV d'occasion, ce qui revient à 15 000 € environ. On peut adapter le kit soi-même sur une 2 CV achetée d'occasion, ou sur une 2 CV que l'on possède. Le kit en lui-même est proposéà 8 000 € environ, et sa pose pour un mécanicien expérimenté nécessite 180 heures de travail. Les prix augmentent évidemment en fonction des spécificités : bois, cuir, options, etc...

La Burton est toujours au catalogue à l'heure actuelle, et elle s'est même mis à l'électrique. C'est sans doute elle, la digne héritière de la 2 CV UMAP.

Pour en savoir plus : Brochure Burton

(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjàà sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjàéprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est portéà 1798 cm3 pour un projet destinéà la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4èà partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier choc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

C'est pour remplacer la 504 qui a déjà plus de 10 ans que Peugeot lance la 505 le 16 mai 1979. Mais dans ces années tourmentées pour la marque sochalienne, qui a racheté Citroën et Simca, les choses ne sont pas simples. Il faut compter sur le clacissisme de la marque et de la clientèle pour passer de la 504 à la 505 avec un maximum d'économies.

Car la 505 repose sur la plateforme de son aînée et va en reprendre certains moteurs. Les voies sont cependant plus larges, et la 505 aura des dimensions un peu plus importantes que celles de la 504. Il ne faut pas venir faire de l'ombre non plus à la 604...

Le style est confiéà Gérard Welter en interne en collaboration avec Pininfarina, tout comme pour la 305. On retrouve dans le dessin la longue nervure latérale qui traverse le véhicule, les poignées de porte, les phares en trapèze, identité de la marque depuis ... la 504 et reprise sur  la 304, puis la 305. L'air de famille est bien respecté tout en apportant des formes plus douces. La calandre est soulignée par un jonc chromé qui vient ajouter encore à l'identité de la marque. A l'arrière, en revanche, on se démarque nettement de la 504 avec une malle plus étirée et plate, et des nouveaux blocs optiques originaux.

A l'intérieur, c'est Paul Bracq qui a oeuvré. Connu surtout pour avoir été l'auteur des indémodables Mercedes R113 (la Pagode), les W114/115 et W108/109, puis de la non moins indémodable BMW Série 7 puis les Séries 3 E21, 5 E12, 6 E24 qui en découlent. En 1974, il part chez Peugeot et devient responsable des aménagements intérieurs des voitures. Il réalise celui de la 604 et s'atèle à celui de la 505. Nettement en hausse par rapport à la 504, le confort de la 505 est incontestable. La sellerie épouse le corps, la position de conduite se trouve tout de suite. On s'étonne du levier de vitesse incliné dont le pommeau file à l'horizontale et qui s'avère agréable à manier.

Si les versions de base (GR, SR) reçoivent des moteurs à carburateurs directement issus de la 504, les versions TI et STI ont droit au moteur 2 litres injection en alliage léger fabriquéà Douvrin par la Française de Mécanique, moteur partagé avec la Renault 20 TS et bientôt la Citroën CX Athéna. Côté Diesel, Peugeot préfèrera toujours ses mécaniques Indenor au moteur J8 Diesel de la Française de Mécanique. En 1982 arrive le break, essence ou Diesel (GRD ou SRD).

Il faut attendre juillet 1981 pour voir apparaître la version GL, version la plus dépouillée de la 505. Tandis que les ventes de la 504 s'amenuisent, Peugeot offre la possibilité d'entrer dans une 505 pour un budget maîtrisé. Héritant du moteur 1971 cm3 de la 504 avec un carburateur double corps installéégalement dans la GR ou la SR, elle dispose de 96 ch avec boite manuelle à 4 rapports. Il a été reprochéà Peugeot d'avoir manqué d'ambition pour ce moteur, mais au contraire de Citroën qui s'est souvent englué dans des problèmes de fiabilité des nouveaux modèles, Peugeot veut offrir le meilleur de la fiabilité possible. Et ce bon vieux moteur XN est sans doute le plus fiable du marché, avec son arbre à cames latéral, sa chaîne de distribution et son bloc en fonte. Ce n'est pas le plus économique question carburant, mais sa résistance a déjàété prouvée dans la 504 !

L'équipement est des plus rudimentaires : supression par rapport à la GR des vide-poche, des appuie-tête, de la moquette, de l'accoudoir central, des ceintures à enrouleur à l'arrière (elles sont juste réglables), du plafonnier à l'arrière et des poignées de maintien. La direction assistée ? Ne rêvez pas ! On remarque même l'adoption des enjoliveurs de 504 ! Le pare-brise est simplement trempé et non pas feuilleté ! L'année suivante, ils seront remplacés par un cabochon destinéà dissimuler le moyeu. A noter que sur le break GL, la puissance n'est que de 80 ch !

Malheureusement, la voiture est affublée d'une fiscalité de 11 CV, ce qui coûte cher en vignette auto à l'époque et implique un surcoût en assurance. En 1982, alors que la calandre est modifiée pour venir se positionner au même niveau que les phares et adopter la grille "coupe-frites", la voiture reçoit un allumage transistorisé, et sa puissance passe à 100 ch tandis que sa puissance fiscale baisse à 9 CV. La boite à 5 rapports est alors proposée en option à partir de 1984. En 1985, pour le restylage intérieur et l'adoption des nouveaux feux arrière et d'une nouvelle grille de calandre, le 2 litres est délaissé pour exhumer le 1800 cm3 de la 504, dans une version de 90 ch et boite 5 en série qui baisse la puissance fiscale à 7 CV. Les performances sont identiques à peu de choses près, un tantinet en retrait. Mais cette version ne s'adresse pas aux sportifs, mais aux bons pères de familles économes qui feront attention à ne pas trop consommer. La boite 5 en série apporte d'ailleurs un gain significatif sur ce point.

La 505 GL figurera ainsi au catalogue, gagnant des appuie-tête et des jantes de GR au fil des millésimes. Elle est supprimée du catalogue en 1990 à l'heure de passer la main à la 405 pour le côté bas de gamme de la GL, et à la 605 pour succéder à la 505.

Pour en savoir plus :   Club505.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8/1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 96 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
0 à 100 km/h : 13,4 s
400 m.D.A. :  18,5 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,3  l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg

https://club505.fr/les-finitions/serie-gl/

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

L'histoire de la Mehari démarre avec la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets (S.E.A.B.) et son dirigeant, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Celui-ci fait la rencontre du designer Jean-Louis Barrault (non, pas l'acteur), et de Jean Darpin. Ils conçoivent un véhicule dans la même idée que la Mini Moke, c'est à dire une un véhicule léger et ludique, mais qui aurait aussi pour vocation d'avoir une fonction utilitaire. Dans un premier temps, la voiture devait être vendue en kit sur un châssis séparé, mais très vite l'idée fut abandonnée en raison de contraintes techniques trop importantes.

Les premiers essais sont réalisés sur une plateforme de Renault 4, mais la disposition des éléments à l'avant n'était pas saitisfaisante. C'est alors vers la 2CV que se tournent les trois compères. Et c'est même sur la base d'une 2 CV utilitaire qu'ils démarrent la production des premiers prototypes. Une fois débarassée de sa carrosserie, le comte de la Poype et Jean Darpin dessinent une carrosserie à partir d'une dizaine d'éléments qui devront être boulonnés. Ils construisent un premier prototype en carton qui servira à relever les côtes pour un moule en bois qui permettra à son tour de mouler les éléments en matière plastique thermoformés (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Finalement, les pièces seront rivetées. Mais surtout, la première carrosserie aux panneaux lisses s'est révélée assez peu rigide. C'est ainsi que sont apparues les stries qui longent la carrosserie de part en part afin de rigidifier le tout. Finalement, le premier prototype est terminé en 1967, avec un moteur de 425 cm3 et 18 ch de la 2 CV AZAM. La voiture est si bien accueillie par le Président Bercot qui est alors PDG de Citroën que la "Donkey" (nom imaginé par le compte de la Poype) sera finalement intégrée à la gamme officielle de Citroën. C'est le nom de "Mehari" qui est retenu, nom qui associe économie, endurance, solidité, tout en évoquant le désert et la force des dromadaires.

Il est décidé que la production étant trop importante pour la SEAB, elle serait confiée à l'ENAC (Exploitation Nouvelle d'Automobile et de Carrosserie) à Bezons dans le Val d'Oise. Les premiers prototypes sont mis au point et profitent de la nouvelle motorisation qui est disponible dans la Dyane 6 qui provient de l'Ami 6. Avec 28 ch pour un poids total de 525 kg, la "Dyane 6 Mehari" (car c'est son nom commercial officiel) est une voiture ludique. La voiture est présentée à la presse le 16 mai 1968 sur le golf de Deauville dans une mise en scène ou huit voitures de couleur différentes sont escortées par des mannequins. La commercialisation démarre en octobre 1968 et la "Dyane 6 Mehari" a en plus profité des améliorations du moteur de la Dyane 6 et jouit alors d'une version de 33 ch du moteur 602 cm3.

Les premières voitures ne sont disponibles qu'en trois coloris. Elle n'est disponible qu'en 4 places avec une banquette amovible à l'arrière et deux sièges indépendants à l'avant. Elle s'avère très polyvalente, puisqu'elle peut facilement être convertie en utilitaire grâce à la banquette arrière qui se dissimule dans un logement inscrit dans la caisse et qui rend le plancher plat, et sa porte arrière à ouverture inversée qui permet d'augmenter la surface de chargement. La charge utile est de 400 kg, ce qui n'est pas si mauvais pour une voiture de 525 kg.

Bien que rudimentaire, elle se montre très agréable à vivre, puisqu'elle peut être décapotée, son pare-brise peut-être rabattu sur le capot, à l'image d'une Jeep. A l'origine, elle n'a que deux roues motrices mais elle montre de belles aptitudes au tout-chemin. En 1979, elle est équipée de deux roues motrices supplémentaires et d'une boite de transfert et devient même un 4 X 4 utilisé par l'armée française.

La carrosserie résiste mal aux contraintes, et se fissure juste derrière les roues avant. On voyait régulièrement en Italie, et surtout en Sicile où elle est très répandue, des Mehari avec des plaques métalliques venant renforcer ou réparer ce point faible venu du fait que la coque en plastique est soutenue par deux treillis tubulaires et que c'est entre ces treillis qu'a lieu la fissure.

Très peu chère, elle utilisait bon nombre de pièces venues de ses soeurs Citroën, tels que les trains roulants, boite et moteurs de Dyane, mais aussi ses roues, phares, poignée de frein à main. Elle empruntait à la 2CV son volant, ses batteurs à inertie. Quant aux feux arrière, ils sont empruntés au fourgon Type H.

Produite de 1968 à 1987 à Bezons (Val d'Oise), 143 740 exemplaires auront été fabriqués. Pour l'anecdote, un pyromane a détruit 63 Mehari dans les années 70 dans la région parisienne avant d'être arrêté.

A l'heure actuelle, elle est très recherchée, et sa côte flambe. Elle se négocie entre 6000 et 15000 € !

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 28 ch à 6750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
1000 m.D.A. : 47,1 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  525 kg

(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

Dans la catégorie des successions difficiles, celle de la Golf GTIétait sans doute l'une de plus dures à relever. Déjà classée "icône" avant même la fin de sa commercialisation, elle avait été améliorée par les versions 16S et 1800. Cependant la concurrence n'était pas en reste et la 205 GTI avait sérieusement revu le niveau à la hausse. La nouvelle GTI devait relever le défi.

La Golf II a pris un sérieux embonpoint en passant entre les crayons du bureau de style interne à Volkswagen. Si elle conserve les traits lancés par Giugiaro presque dix ans plus tôt, la nouvelle mouture se veut plus habitable, plus polyvalente, plus familiale que son aînée et ces exigences ont leurs conséquences sur les dimensions de la voiture et, bien évidemment, son poids. Or la Golf II GTI conserve le moteur 1800 à 8 soupapes de la GTI 1800 et ses 112 ch font bien pâles face au gain de presque 100 kg sur la bascule. Les critiques sont unanimes : la Golf GTI s'est embourgeoisée. Son comportement n'est plus aussi incisif et son moteur devenu un peu trop indolent. Tous les regards se tournent alors vers la 205 GTI qui demeure la référence ultime.

A Wolfsburg, on se remet sur les planches à dessin. VW lorgne du côté d'Oettinger, qui avait mis au point une culasse à 16 soupapes pour le moteur 1600 de la Golf I quatre ans plus tôt. Sur le bloc 1800 de la GTI 8 soupapes, une nouvelle culasse est installée, avec un double arbre à cames en tête et 16 soupapes, un moteur déjà utilisé depuis peu dans la Scirocco II (ici en GT). L'injection est conservée, et la puissance grimpe à 139 ch. Mais ce gain n'est pas sans inconvénient : comme tous les moteurs multi-soupapes de l'époque le moteur est très creux en bas et ne délivre sa puissance que passés les 4000 tr/min. Alors il devient rageur. Il est alors nécessaire de jouer de la boite pour en extirper la quintessence, tandis que le 8 soupapes peut se conduire au couple. Là où le 8 soupapes montre ses limites, le 16 soupapes commence à s'exprimer, avec un réel caractère sportif.

Critiquée pour le comportement trop lascif de la GTI, la Golf GTI 16s est présentée en mars 1985 avec les modifications adéquates : les trains roulants de la 16 soupapes sont réglés de façon à obtenir un comportement plus incisif. Le freinage est rehaussé par deux disques ventilés à l'avant et deux disques à l'arrière. Le comportement est alors très rigoureux, mais conserve une tendance sur-vireuse et un tempérament peu joueur. Le résultat est incontestablement à la hauteur des attentes et se place à nouveau en référence sur le segment. Elle reprend la tête un court moment, le temps que la 205 GTI obtienne le 1.9 litres, devenant à son tour une nouvelle référence.

Esthétiquement la 16s (16v hors des pays francophones) se distingue par son spoiler àécopes latérales pour refroidir les freins, une antenne de toit placée près du hayon arrière, et ses logos 16s. Les plus aguérris remarqueront les jantes de 14 pouces et la garde au sol diminuée d'un centimètre. Le compteur est gradué jusqu'à 260 km/h et le zone rouge ne démarre qu'à 6800 tr/min contre 6200 à la version 8 soupapes.

Les évolutions seront très peu nombreuses au cours de la longue carrière de la 16s. Les déflecteurs des portes avant seront supprimés en juillet 1987 (modèle gris foncé), tandis que la calandre ne compte plus que 4 lames. Les rétros sont placés alors plus en avant sur la portière et des baguettes latérales plus larges améliorent l'ordinaire. En 1989 de nouveaux boucliers plus enveloppants remplacement les pare-chocs. Après des séries spéciales qui sont le plus souvent synonymes de "chant du cygne", la Golf II GTI 16s est arrêtée en 1991, au lancement de la Golf III.

La nouvelle Golf III GTI souffre alors du même problème, encore accentué par un embompoint accru. C'est alors via la Golf III VR6 que la sportivité reviendra prendre place, ouvrant une lignée qui amène, peu à peu, à la Golf IV R32.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 139 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (série après 1989)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras inférieurs triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu déformable, barre stabilisatrice
Longueur : 398,5 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 142,7 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm, 256 ap 1988), assistés
Freins ar : disques (226 mm), assistés
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 345 litres
Poids : 990 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriquéà Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêtéà la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjàété remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG.Devenu hors de prix, il n'est pas importé en Europe, dans le cadre de l'alliance Renault-Nissan et au profit du Pathfinder.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

(Domme, Périgord, juillet 2015)

Au début des années 1990, la Renault 19 a besoin d'un second souffle. En février 1991, Renault propose la série limitée Dynamic, reprise en série spéciale en août de la même année.

Comme d'habitude, ces séries ont le mérite d'offrir du mieux à un prix alléchant. Ainsi cette série limitée se situe entre les finitions GTS et GTX avec des élément spécifiques.

A l'extérieur, on note le logo Dynamic sur la porte avant et un jonc bleu qui ceinture la caisse. Les boucliers et les rétroviseurs sont couleur caisse et la voiture n'est disponible qu'en cinq coloris (deux tons de blanc, gris foncé, rouge et noir). Les enjoliveurs sont repris de la série Alizé.

A l'intérieur, la sellerie se pare d'un tissu foncé dont les assises sont striées de traits colorés. Les panneaux de portes intérieures proviennent directement de la Renault 19 16S, tandis que le volant s'en inspire (il est moins profond). Les sièges avant sont réglables en hauteur et un réglage pour les lombaires est rajouté. Enfin, au niveau des équipements elle gagne des vitres électriques (par rapport à la GTS), et la fermeture centralisée avec télécommande intégrée à la clef.

Deux moteurs sont proposés, soit le 1.4 "Energy" de 80 ch (7 CV, 173 km/h), soit le Cléon-alu 1.7 de 92 ch (8 CV, 183 km/h), toutes les deux en boite manuelle à 5 rapports. La première est proposée à tarif proche de celui de la GTX et le prix de la seconde se situe entre celui de la GTX et de la TXE. Les deux carrosseries sont disponibles : cinq portes et Chamade.

Proposée jusqu'en 1992, la série Spéciale Dynamic disparaît avec le restylage de 1992.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

L'Audi Coupé remplace l'Audi Coupé GT en septembre 1988. Ce coupé adopte le code stylistique instauré par l'Audi 80 B3 en 1986. La voiture reprend l'avant de la berline et profite d'un nouvel arrière et d'une nouvelle suspension à l'avant qui sera réutilisée plus tard par la génération B4. A l'arrière, le train est issu de la version précédente, élargi de 11 mm.

Au départ, cette nouvelle version appelée "8B" n'est disponible qu'avec le moteur 4 cylindres de 115 ch ou le 5 cylindres de 2226 cm3 de 136 ch (notre modèle), tous les deux issus du Coupé GT. Seul le 5-cylindres peut profiter de la transmission quattro. Ce moteur n'est pas disponible en Allemagne car non catalysé. Sur son marché intérieur, c'est le moteur suivant qui est utilisé depuis le début.

En effet, en février 1989, le moteur 2226 cm3 est remplacé par un moteur de 2309 cm3 de 133 ch équipé d'un pot catalytique. Il est aussi dédoublé par un moteur à 4 soupapes par cylindres (soit 20 au total), Ce dernier, issu de l'Audi 90, développe 160 ch, puis 170 ch à partir de l'année suivante.

L'Audi Coupé est alors un très bon choix qui permet de se régaler du son du moteur 5-cylindres, du confort d'un véhicule comportant quatre véritables places et le volume de bagage associé, et d'un comportement routier aux allures sportives. Polyvalent, ce coupé dispose d'un hayon arrière et de sièges arrière rabattables.

En septembre 1990 apparaît le Coupé S2, inaugurant la série des "S". Version plus musclée encore, elle se veut le pendant de la feue quattro des années 80. Sur la base du moteur 2226 cm3, d'une culasse 20 soupapes et d'un turbo, l'engin développe 220 ch et sa vitesse de pointe est alors de 243 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en seulement 6,5 secondes. Elle est déjàéquipée de la future calandre de l'Audi 80 B4.

Avec l'arrivée de l'Audi 80 B4 en juillet 1991, l'Audi Coupé suit le mouvement avec l'adoption du même avant.

En septembre 1991, c'est l'entrée en lice du V6 de 2.8 litres de 175 ch.

Août 1992, c'est l'arrivée d'un 4-cylindres 16 soupapes de 1.8 litres et 140 ch et un V6 de 2.6 et 150 ch, Les 5-cylindres n'ont plus tellement d'intérêt, hormis leur bruit. La version 20 soupapes n'est plus au catalogue à partir de décembre de la même année. La version 10 soupapes restera au catalogue jusqu'à la fin de la carrière du coupé.

En octobre 1992, la S2 avec une modification de l'injection, l'attribution d'une bobine d'allumage par bougie, atteint 230 ch. Grâce à la nouvelle boite 6, le 0 à 100 descend à moins de 6 secondes et la vitesse de pointe tutoie les 250 km/h (248 ou 250 selon les sources). Le comportement est incisif, la voiture vire à plat et rien ne semble pouvoir la perturber. Le couple donne l'impression de ne jamais manquer de puissance quelque soit le régime, et l'équilibre de la voiture impressionne.

Fin 1995, les S2 ne sont plus produites. La RS2 offre des prestations nettement supérieures. A la fin de l'année 1996, il n'y a plus de Coupé dans la gamme Audi. Il faudra attendre 2007 pour que l'Audi A5 vienne prendre le rôle du coupé routier à quatre places. Mais chez Audi on pense déjàà une bifurcation sur la notion de coupé sportif : l'Audi TT.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2226 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection KE-Jetronic Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,4 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 134,4 cm
Voie av : 146,1 cm
Voie ar : 149,4 cm
Pneus av : 205/60 R 15
Pneus ar : 205/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1350 kg

(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, août 2015)

Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.

Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...

Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :

• fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
• en 1990, la Rover 400 4 portes
• en 1991, la Rover 200 3 portes
• en 1992, le cabriolet et le coupé
• en 1994 enfin, le break Tourer 400.

S'agissant du coupé, il s'agit en réalité que d'une adaptation de la version trois portes. Les portières ont été rallongées, et la partie arrière a été modifiée pour y intégrer un déflecteur et une custode. Un simple aileron posé sur le hayon finit de transformer la 3 portes en coupé

Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre méccanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Une mécanique bien connue, aux qualités indéniables, à la fiabilité réputée. Mais il y a des versions encore plus sportives, notamment avec la 220 Turbo de 200 ch, une vitesse de pointe de 240 km/h et un temps de 6,6s pour passer de 0 à 100 km/h.

Avec la mécanique multisoupapes de Honda, la Rover prend des allures sportives. Il faut certes cravacher le moteur qui ne montre son caractère qu'à partir de 4500 tr/min pour vous emmener vers les 7000 avec fougue. Il est souple en dessous grâce à sa course longue pour une conduite en douceur en ville. Mais il faut rétrograder à la moindre relance appuyée. Côté tenue de route, la 216 GTI se montre bien assise sur ses roues, précise et sans défaut majeur. La motricité n'est jamais en défaut, la direction est précise, le freinage sécurisant. Et en plus, c'est une voiture à cinq places avec un coffre de taille suffisante.

En 1996, alors que la gamme est entièrement revisitée, le coupé et le cabriolet subsistent inchangés jusqu'à fin 1998, sauf en France.

En définitive, cette 216 GTI coupéétait sans doute un excellent choix. Entre le confort Rover et la fiabilité de Honda, des ambitions sportives qui ne rognaient pas sur la polyvalence, la voiture aurait dû connaître le succès. Mais coincée au milieu de toutes les versions, trop proche de la 3 portes, dans l'ombre de la furieuse 220 Turbo, elle n'a sans doute pas eu la chance qu'elle méritait.

Pour en savoir plus :
- Blog Rover 216 GTI
- Rover Club
- Essai Auto-Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en lgine, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185/55 VR15
Pneus ar : 185/55 VR15
Freins av : disques vetilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

Les années 70 ont vu arriver le déferlement des motos japonaises. Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki ont envahi le marché et laissé la part des constructeurs européens à la portion congrue. Arrivant à la fin de la décennie avec leurs voitures, Honda, Dastun (Nissan), Suzuki, Mazda et Toyota se voient confrontés au protectionnisme de la Communauté Economique Européenne (CEE).

Afin de ne pas destabiliser les constructeurs européens, l'Europe impose des quotas d'importations aux véhicules japonais. Cela conduira les constructeurs nippons à adopter différentes stratégies de contournement pour certains. Ainsi Honda s'associera à Rover pour fabriquer des Honda modifiées.

Parallèlement, la firme espagnole Metalurgica de Santa Ana (Santana) commercialise sous licence un Land Rover légèrement modifié. Au départ, ce sont des véhicules destinés à l'armée espagnole, mais en 1980 le Ligero s'ouvre au grand public, limité au marché espagnol. Toutefois, l'entreprise souffre financièrement et manque de débouchés et ses relations avec Rover se sont tendues. Rover est en grande difficulté financière et se dégage de Santana. Et c'est l'aubaine pour Suzuki qui s'offre 20 % du capital de l'entreprise en 1982. Des lignes de montage sont installées et le Santana SJ410 est présenté au salon de Paris en 1984. En tant que véhicule européen, le Santana n'est pas soumis aux quotas.

C'est ainsi que la copie du Jimny déferle en Europe. Ce petit 4X4, long comme une Twingo et 10 cm moins large, s'avère très pratique, fiable, solide. Il est idéal pour la montagne. Si la clientèle cible est l'artisan de régions montagneuses, il est aussi apprécié en seconde voiure des beaux quartiers. Il est rejoint en 1987 par le SJ413 et son moteur de 1300 cm3 de 69 ch (qui est déjà disponible depuis 1984 chez Suzuki !). Avec une boite courte, la vitesse plafonne à 125 km/h pour le 1300 ! En revanche, il s'avère un tout-terrain très efficace.

Fin 1988, le SJ413 est modifié. Outre une nouvelle calandre, il reçoit des voies plus larges et une garde au sol plus basse. Il est renommé et s'appelle désormais Samuraï. Ensuite, le Samuraï sera disponible sur un châssis long, et le SJ410 disparaît au profit du Samuraï avec moteur 1000 en 1991.

En 1992, l'Union Européenne est créée et les quatos d'importation disparaissent. Suzuki n'a plus vraiment besoin de Santana et vend ses parts en 1985. Pourtant, le Samuraï continue d'être fabriqué jusqu'en 1998. Redevenu Suzuki Jimny, une troisième génération prend la relève avec de nouvelles motorisations dont un Diesel XUD Peugeot.

Quant à Santana, elle est reprise pour une pesete symbolique par l'Assemblée d'Andalousie qui investit dans l'entreprise pour lui permettre de se relancer. Est créé le Santana PS-10, toujours sur une base de Land Rover avec un moteur 6-cylindres 2,8 litres de 125 ch prélevé sur l'Iveco TurboDaily. Un accord avec IVECO permettra de survivre quelques années. La production de modèles dérivés du Suzuki Vitara cesse en 2009, et finalement, Santana met la clef sous la porte en 2011.

Pour en savoir plus : Santana Samuraï

(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Les années 90 ont connu une mode éphémère et qui a eu, selon les constructeurs, des succès variés. Quelques firmes se sont, en effet, lancées dans le pari du coupé citadin, dans la vague à l'époque de la recherche des marchés de niche. Les fortunes ont été diverses et, finalement, hormis la charmante Opel Tigra et le pétillant coupéHonda CRX, la plupart des tentatives se sont soldées par un échec. Nissan 100 NX, Toyota MR2, ces voitures semblent avoir eu plus de succès outre-atlantique et au Japon qu'en Europe.

C'est le cas également de cette Toyota Paseo. Basée sur une plateforme de Toyota Tercel et Starlet, elle est passée inaperçue dans l'horizon commercial. La première génération née en 1991, n'a pas été commercialisée en Europe. Elle est réservée au marché américain et à l'Océanie (Paseo) et au Japon (Cynos). Elle est reliftée en août 1995, mais n'est alors disponible qu'en terre niponne. Elle n'arrive ailleurs (USA, UE) qu'en début d'année 1996.

D'un fadeur esthétique assez déconcertante, elle n'a pas tellement d'atouts pour elle. Pour autant, ce n'est pas une mauvaise voiture. Elle est correctement équipée, confortable. Son moteur 1.5 litres 16 soupapes est rond, disponible à tous les régimes grâce une course longue, et ses 93 ch sont suffisants. Mais elle n'est pas sportive pour autant. 184 km/h en pointe, 11 secondes pour atteindre 100 km/h, ce n'est pas mauvais. Mais l'amortissement n'a rien de sportif et la suspension est trop souple. Dès qu'on hausse ton, les trains roulants montrent leurs limites très vite. Ses relances valent celles d'une Tigra, mais on est loin d'une CRX !

Ce qu'elle a pour elle ? Son confort ! Les suspensions souples compensent une sellerie qui manque de maintien latéral. Le silence de fonctionnement est reposant. Les commandes sont douces, la position de conduite sans reproche. Pour un coupé, elle propose tout de même un coffre de 250 litres et les longues portes permettent un accès assez aisé aux places arrière qui ne sont pas seulement figuratives. Mais finalement, elle n'a pas les défauts de ses qualités, ou les qualités de ses défauts. Pourquoi s'encombrer d'un coupé non sportif ? Pourquoi s'échiner à n'avoir que deux portes sans les avantages habituels de ce type d'auto ? Elle est tiède, trop tiède. A côté des modèles concurrents, renforcés par l'arrivée de la Ford Puma, la Paseo ne se distingue par rien, sinon son confort. Même son prix est dans la moyenne. Et ce n'est pas sa maniabilité qui fera la différence.

Epaulée par un cabriolet non importé en Europe, en 1997, sa carrière est courte. Sa commercialisation prend fin aux USA fin 1997, et fin 1999 dans le reste du monde, dans l'indifférence générale.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1497 cm3
Alésage x course : 74 x 87 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 93 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,90 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras radiaux, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 139,4 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (236 mm)
Freins ar : disques (180 mm)
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 250 litres
Poids : 920 kg

barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Pour la quatrième génération de la 323 (Familia au Japon et Protege aux USA), la gamme s'enrichit d'une nouvelle carrosserie à deux volumes et cinq portes. Cette variante qui profite d'un style plus audacieux ne partage presque aucune pièce de carrosserie avec la berline traditionnelle. Si l'on compte que le break repose sur la plateforme de l'ancienne version, que le coach trois portes reprend la base de la berline, alors cette nouvelle version BG de la 323 est un vrai casse-tête.

Toujours est-il que la 323F, nom donnéà la version 5 portes, bénéficie d'un style aux allures sportives rehaussé par une calandre spécifique aux phares escamotables et une ligne très étirée. Tout en étant conçue pour disposer de 5 portes et donc indiquer d'une vocation familiale, elle prend des allures dynamiques qui la feraient presque passer pour une sportive.

D'autant que la voiture a étééquipée de 4 roues indépendantes type McPherson ce qui lui confère un comportement routier exemplaire. Deux moteurs sont proposés : un 1.6 16 soupapes carburateur de 87 ch, ou un 1.8 de 140 ch danns la 323F 1800 GT. Cette dernière peut s'enorgueilir d'un petit 210 km/h en pointe !!

Concernant la 1.6, le moteur est à carburateur jusqu'en 1992, puis à injection par la suite pour compenser l'installation d'un catalyseur. La puissance monte alors à 88 ch et le couple passe de 12,7 à 13,4 mkg. Ce petit moteur se montre bien alerte, et servi par une voiture légère (autour de la tonne), une aérodynamique très convenable (Cx de 0,31), il autorise des performances très honorables. Parfaitement fiable, il est assez peu gourmand.

Si l'on prend en compte que bien souvent ces voitures ont été suréquipées (toit ouvrant, 4 vitres électriques, clim, ABS, 4 freins à disques) pour inciter le client à surmonter les quotas européens, la 323F était une voiture intéressante. Elle est renouvelée en 1994 avec la génération BA et profite même du plus petit V6 de la production mondiale de l'époque, avec 2 litres et 147 ch.

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

(Bruges, Belgique, août 2014)

Difficile de s'imaginer que cette énorme masse anguleuse a un rapport avec la légendaire Jeep MB ! Et pourtant ! Depuis 1985, la Jeep a été remplacée par un nouveau véhicule, le HMMWV (High mobility multipurpose wheeled vehicule), ou Humvee pour les intimes. (NB : la Jeep n'a pas été arrêtée en 1945 et de multiples véhicules ont joué le rôle entre temps !). C'est le véhicule tout-terrain ultime, capable d'escalader un mur de 75 cm, avec une garde au sol très haute et une carrosserie tirée à la règle.17 versions existent pour le transformer en transporteur de troupes  ou porte-missile, entre autres. Il devient surtout célèbre lors de la Guerre du Golfe. L'engin est produit par AM General, un constructeur indépendant qui a appartenu à American Motors Corporation (AMC).

Afin d'améliorer l'ordinaire, AM General propose à quelques personnalités très en vue une version civile du Humwee. Le Hummer H1 est alors vendu au compte-gouttes a un prix exorbitant. Fort bien équipé, original, il devient un objet de snobisme, l'un des propriétaires les plus célèbres étant Arnold Schwartzenegger. Pour autant les ventes ne sont pas suffisantes. C'est là qu'intervient la General Motors qui décide de racheter AM General. Si les marchés militaires sont conservés, l'idée de l'exploitation d'un véhicule tout-terrain hors normes subsiste.

Mais il n'est pas question d'utiliser la plate-forme du Humvee pour créer le successeur du H1, le H2. C'est sur un châssis préexistant que la GM va se baser, et notamment celui du Chevrolet Suburban. L'avantage est de réduire les coûts et de procurer un comportement routier nettement amélioré.

Extérieurement, le H2 reste imposant : 4,82 mètres de long, 2,06 mètres de large, 2 mètres de haut. Les angles ont été adoucis, mais pas trop, pour garder la liaison avec le H1. A l'interieur, c'est le luxe, mais cubique, afin de rendre un peu de l'esprit rudimentaire qui a servi à la conception du Humvee. Les sièges sont confortables, l'environnement sombre, le levier de vitesses de la boite automatique fait penser à la commande des gaz d'un avion. Les petites vitres donnent l'impression d'un véhicule blindé (ce que le Humvee n'était pas !). Un toit ouvrant électrique améliore un peu la lumière à borrd. Il y a une chaîne Hi-Fi Bose, on peut l'équiper de radars de recul, du GPS etc...

Sous le capot, un moteur unique : un V8 essence de 6.0 litres. De 316 ch en 2002, il est portéà 325 en 2005. Avec une cylindrée de 6.2 litres, il culmine à 393 ch en 2008 ! L'ensemble est associéà une boite automatique à 4 rapports jusqu'en 2007, puis 6 rapports à partir de 2008. Cette dernière a l'avantage de faire tomber la consommation moyenne de 24 à 20 litres/100km.

Avec près de trois tonnes sur la bascule, une consommation gargantuesque, le H2 devient l'épouvantail des écologistes et le comble du snobisme dans les quartiers chics. Si la plupart des voitures n'ont jamais quitté le bitume, il est réellement doté de qualités de franchissement impressionnantes grâce à sa boîte de transfert, ses blocages de différentiel central et arrière et la haute garde au sol. Il est aussi très polyvalent avec une capacité du coffre qui varie de 1132 à 2452 litres, selon qu'on rabat la banquette (fractionnée) ou non. Il peut aussi tracter 3,5 tonnes, ce qui avec ses 50 mkg en fait un engin idéal pour tirer un bateau. Il est disponible en break ou en pick-up double cabine.

Sur la route, le H2 est capable d'atteindre la vitesse de 175 km/h. Avec sa puissance et malgré son poids, il est capable de passer en dessous de 10 secondes de 0 à 100 km/h. Reste à savoir ce que vaut sa tenue de cap, la stabilité face au vent, le comportement en virage en cas de conduite soutenue. Ses pneus hauts et les jantes de 17" ne doivent pas plaider en sa faveur. Quant aux freins...  ? Il serait limitéà 150 km/h sur le sol américain. Toujours est-il qu'il émet un bruit rauque phénoménal et qu'il dispose de relances qui peuvent laisser bon nombre de berlines sur place.

En 2005, Hummer propose le H3, aux dimensions plus raisonnables et un moteur 5 cylindres de 220 ch bien moins gourmand, tout en restant dans l'esprit du H2.

A l'heure actuelle, le Hummer H2 se vend autour de 25 000 € en occasion. Une côte qui ne devrait pas descendre beaucoup à l'avenir étant donné que l'engin a été fabriquéà peu d'exemplaires et qu'il est un véhicule coup de coeur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 Chevrolet à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Puissance maximale : 325 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 50,5 mkg à 4000  tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts pneumatiques
Longueur : 482 cm
Largeur : 206 cm
Hauteur : 201 cm
Pneus av : 315/70 R 17
Pneus ar : 315/70 R 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 151 litres
Consommation moyenne : 24 litres/100km
Volume du coffre : de 1132 à 2452 litres
Poids : 2909 kg

(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant, la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même deux V8 avec la 350 SE et la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe.

Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres seulement 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 et 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.

Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjàéprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour le JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres pousséà 280 ch.

Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.

Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.

Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres), la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.

En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.

Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32

.Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction àà vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg

(Le Trait, Seine-Maritime, août 2015)

En 1982, l'Opel Manta B est très légèrement redessinée. Les pare-chocs sont maintenant en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouïes sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un béquet s'installe sur le haut de la porte du coffre.

La gamme est également épurée. Le 1200 sort du catalogue, en N et en S. La 1300 N devient Manta GT et la 1300 S prend le nom de Manta GT/J, un hommage à l'Opel GT/J. La 1600 N (60 ch) avait été abandonnée en 1981 et avec la rénovation de la Manta, c'est au tour du 1600 S de 75 ch de disparaître. La GT/E dispose toujours du moteur 2 litres de 110 ch. En juin 1982, la 1800 S vient s'intercaler avec ses 90 ch. Cette dernière devient alors le choix le plus judicieux, entre performance et prix.

Le conception du moteur est classique avec un arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. Relativement souple, le moteur se combine assez bien avec une boite à quatre rapports et permet une conduite sportive sans trop devoir cravacher la mécanique. Le confort est bon, mais la suspension est un peu sèche, en raison d'un essieu rigide à l'arrière. L'ensemble pointe à 175 km/h, une valeur dans la bonne moyenne à l'époque.

Souvent considérée comme une Ascona coupé (elle partage de nombreuses pièces avec la berline), la Manta B connaît une concurrence sévère. Entre sa rivale allemande, la Ford Capri dont le succès ne se dément pas, l'Alfa GTV dont le style est bien plus affûté et les performances bien meilleures, la Toyota Celica et son parfum d'exotisme, voilà qu'arrive la nouvelle Renault Fuego, plus moderne, plus confortable et moins chère !

Finalement, la Manta restera au catalogue jusqu'en 1988. Remplacée par la Calibra, la Manta aura été fabriquée à 557 000 exemplaires environ, et 33 115 exemplaires rien que pour la 1800 S !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84,8 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 90 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère :
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,5 cm
Largeur : 167,1 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 137,5 cm
Pneus av : 185/70 SR 13
Pneus ar : 185/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1000 kg