(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé"trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Conçue pour rivaliser avec la Mini, l'Autobianchi A112 ne s'en sort pas si mal. Partant du même principe de conception, elle utilise elle aussi le moteur transversal avant et dispose d'un volume total supérieur à la Mini, ce qui lui pemet de revendiquer d'être la première voiture dont 80 % du volume est dédié aux passagers. Avec une suspension plus classique que celle de la Mini, elle est un peu moins agile, mais son petit moteur de 903 cm3 partagé avec la Fiat 127 lui donne un petit caractère sympathique grâce à son poids de seulement 700 kg. Mieux que la Mini, elle dispose d'un vrai hayon, au seuil de chargement un peu haut et au volume assez réduit, certes.

Au cours des années, et depuis 1969, la voiture a évolué de série en série. Les trois premières sont des variantes d'équipement et de finition intérieure, si ce n'est la puissance qui monte de 42 à 47 ch dans la seconde série et tombe à 42 ch dans la troisième. La quatrième mouture présente de nets changements sur l'accastillage, mais reste très proche du modèle initial. Elle obtient un moteur 965 cm3 de 48 et une boite 5 rapports en finition E. C'est qu'il faut lutter contre la Mini qui est commercialisée en Italie par le biais d'Innocenti qui s'est procuré la licence. Pire, la Mini Innocenti réinterprétée par Bertone fait un carton dans la même cible. Il faut donc continuer de faire progresser l'A112.

En 1979, la cinquième série entre en scène. Le noir se répand sur les accessoires extérieurs (bas de caisse, extension d'ailes), les pare-chocs sont un peu plus enveloppants et c'est surtout la modification des feux arrière qui donne à cette série sa singularité. Il y a désormais quatre finitions : Junior, Elegant, Elite, et Abarth. C'est cette dernière qui nous intéresse au regard du modèle présenté ici.

Carlo Abarth a été renommé pour avoir conçu des modèles sportifs, et notamment à partir des Fiat 500 et surtout la 600, devenue entre ses mains la 850 TC. Un peu à la façon d'Amédée Gordini pour Renault, il améliore les moteurs Fiat à peu de frais. Depuis la première série, les A112 Abarth disposent d'une mécanique plus évoluée. C'est toujours le moteur de la Fiat 127 qui est à l'oeuvre, mais de nombreux accessoires ont été changé. D'abord la cylindrée est augmentée de 903 à 982 cm3. Le taux de compression est augmentéà 10,1:1, l'arbre à cames est revu tout comme l'échappement, et un carburateur double corps Weber de 32 mm alimente tout ça. Nouvel embrayage, nouveau radiateur d'huile pour réprimer les ardeurs, et voilà la vaillante A112 armée de 58 ch qui rendent la petite citadine de 660 kg très vive et agile et peut donc rivaliser avec la Mini Cooper en termes de performances. La petite Autobianchi tourne court, réagit vite avec une direction assez précise. Elle ne vire pas à plat comme sa rivale anglaise, mais elle est tout aussi amusante, dans un autre registre. Si l'anglaise se conduit au couple et tout en trajectoires tendues, l'italienne se laisse volontiers cravacher et se tordre dans les virages, le tout dans le bruit d'un moteur omniprésent, et même fatiguant à la longue.

De série en série, le moteur Abarth évolue lui aussi. Réalésé en 1974, il parvient à 1050 cm3. Nouvelle culasse (taux de compression de 10,4:1), arbres à cames plus pointu, échappement encore une fois modifié, c'est alors 70 ch qui sont extirpés du petit 4 cylindres, au régime moteur de 6600 tours/minute, une vitesse de rotation importante au regard de la distribution à culbuteurs. Au passage les bielles et les pistons sont renforcées, le vilbrequin forgé. Le rapport de pont est un poil allongé et, tout en continuant de tirer court, la bombinette s'approche des 160 km/h, à fond de quatrième. Ce moteur est alors conservé presque à l'identique jusqu'à la fin de 1985, année de la disparition de la version Abarth.

L'A112 évolue en 1982 en une sixième série qui voit l'apparition de l'A112 LX, puis une septième en 1984 qui sera la dernière pour l'Abarth. En 1986, l'A112 subsiste encore pour une dernière série dite "Unifiée" qui n'est rien d'autre que la Junior de la version précédente, et qui ne comporte pas d'autre version. Elle est remplacée par la très réussie Y10 de Lancia qui, sous les ordres de Fiat, aura enterré Autobianchi.

En définitive, l'A112 a été fabriquée à 1 254 000 exemplaires dont 117 351 exemplaires en version Abarth. A l'heure actuelle, elle est peu connue mais finalement assez côtée. La rouille, principal défaut des voitures italiennes de l'époque, a ruiné bon nombre d'exemplaires, et les primes à la casse, version Balladur, Juppé ou Borloo, ont fin d'achever les stocks. Si bien que les exemplaires encore en état de circuler sont rares et donc, chers. Un modèle de cette série se négocie près de 8000 € et les versions antérieures peuvent grimper à plus de 10 000 € !!

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Fiat
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1050 cm3
Alésage x course : 67,2 x 74 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 70 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 8,90 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 323 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur :  136 cm
Empattement : 203,8 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 14,2
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
400 m D.A. : 17,3
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 30 litres
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 700 kg

(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1974, la Giulia a dejà 12 ans. Cependant, en dépit de son âge, elle s'écoule encore bien, car elle allie à la merveille une voiture familiale, un gabarit modéré et des performances de sportive, surtout en version 1.6. C'est un agréable compromis, d'autant plus que la version à 1300 cm3, à peine moins puissante, donne un allant supplémentaire à la carrière de la berline.

Déjà en 1972, la Giulia ne comportait plus que deux modèles, nommés Giulia Super, 1.3 ou 1.6. Par rapport aux versions antérieures, les évolutions sont assez discrètes. La calandre évolue discrètement, les chromes disparaissent lentement.  Les deux voitures sont identiques et ne diffèrent que par leur cylindrée et leur puissance. C'est qu'il s'agit de laisser le champ libre à l'Alfetta qui, avec son brillant 1800, fait désormais office de figure de proue de la marque.

En 1974, une ultime évolution est accordée à la Giulia, comme un délai de grâce. Elle est simplifiée et c'est finalement assaez heureux. Elle gagne des phares hérités de ceux de l'Alfetta et elle obtient enfin la face avant qu'elle aurait toujours dû avoir. Elle perd sa nervure centrale sur le capot et le coffre qui comportait large échancrure en creux devient parfaitement lisse. Les pare-chocs sont un peu plus enveloppants et dotés de butoirs en caoutchouc. L'intérieur est enrichi, si bien que la planche de bord est intégralement recouverte de bois. Deux petits cadrans ont fait leur apparition sur la nouvelle planche : températere d'eau et température d'huile. Deux nouvelles ouïes d'aération ont étéégalement installées.

Pour le moteur, la 1600 dispose du quatre cylindre double arbre à cames en tête qui est aussi souple que fougeux et, arrosé par deux carburateurs double corps, ses 102 chevaux font merveille, d'autant que la berline ne pèse que 1040 kg. Avec 175 km/h en pointe, qu'elle atteint très volontiers, elle offre des performances de sportive, que bien de ses rivales peinent à offrir.

En 1977, la Giulia tire enfin sa révérence. La nouvelle Giuletta vient la remplacer, sans parvenir à la faire réellement oublier.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction : NC (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles supeposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 418,5 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 137,4 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.36
Poids : 1040 kg

(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alex Issigonis, le père de la future Mini, a été chargé par Lord Nuffield, né William Morris, propriétaire et fondateur de Morris, de concevoir une voiture qui serait à la fois populaire et accessible aux classes ouvrières.

Très largement inspirée par la Morris Oxford avec laquelle elle partage bien des traits et pour ainsi dire le même arrière, la Minor a d'abord été voulue étroite. Mais Issigonis s'est aperçu qu'elle était trop étroite (145 cm) et a demandéà ce qu'un modèle soit coupé en deux dans la longueur et élargi de 4 pouces, soit environ 10 cm. Le résultat est plus équilibré avec pour conséquence une nette amélioration de l'habitabilité et de la tenue de route. Lord Nuffield comparera la voiture à un œuf poché, tant elle lui semble disgracieuse. De fait, la première génération, dite Minor MM, avec ses phares en bas des ailes autour une calandre très droite, n'est pas très réussie. Elle typiquement dans un style baroque dont seuls les anglais sont capables. Le premier lifiting de 1952 rehaussera les phares ce qui lui donnera une bouille plus sympathique (Minor Série II). Elle adopte alors un nouveau moteur à soupapes en tête de 803 cm3 obtenu grâce au rachat d'Austin. Puis en 1956, la Minor 1000 apporte un moteur de 948 cm3, une nouvelle calandre et un pare-brise d'un seul tenant. Baptisée Mosquito au départ par Issigonis, le nom est rejeté par Lord Nuffield et c'est le nom Minor qui est exhumé, en référence à la Morris Minor des années 30.

A l'origine, Issignois avait imaginé des solutions pour le moins originales. Le moteur envisagéétait un 4-cylindres à plat, installé de façon transversale et qui devait entraîner les roues indépendants à l'avant. Finalement, et pour des raisons économiques, c'est un vieux moteur 4 cylindres en ligne avec des soupapes latérales et dont la conception remonte à la Morris Eight de 1934 qui est installé longitudinalement, et qui entraîne un pont arrière rigide. L'espace moteur est alors tellement grand que les mécaniciens, professionnels ou amateurs, louent l'accessibilité des pièces.

A l'origine, la Minor n'est disponible qu'en deux portes ou en cabriolet Tourer (en fait une découvrable, dans la mesure où les montants de porte restent en place). La version quatre portes n'est proposée qu'en 1950 et le fourgon n'est proposé qu'à partir de juillet 1953. Enfin, en octobre 1953, le break est enfin proposé, comme si sa production était arrivée par hasard. Le nom pris n'est pas Estate, comme les breaks anglais, mais Traveller, comme le break de la Morris Oxford, et plus tard, de la Mini.

Comme pour le fourgon, ses portes s'ouvrent verticalement à l'arrière, ce qui facilite les chargements et l'accessibilité. Pourtant, la fourgonnette est fabriquée sur un châssis séparé alors que le break Traveller est dérivé de la structure monocoque de la berline. Mais afin de ne pas alourdit la voiture outre mesure, la rigidification se fait par un renfort de structure en bois à la façon des "woodies" américains. Par ailleurs, les ouvrants (porte, capot) sont en aluminium, à la fois pour alléger la voiture et aussi pour contourner les restrictions sur le fer qui est principalement retenu dans l'effort de reconstruction d'après-guerre.

Dans la communication de l'entreprise, l'accent est mis sur l'aspect fonctionnel de la voiture, mais tout en faisant en sorte de l'éloigner de la fourgonnette. Il ne faut pas donner l'impression que la Traveller n'est qu'une fourgonnette améliorée. Les dimensions intérieures sont bien mises en avant, ainsi que le volume utile. Il est bien noté que les portes arrière disposent d'un système de bloquage automatique pour les maintenir ouvertes, que le passage des roues est escamoté au plus qu'il n'a été possible de faire pour rendre le plancher plat, que la roue de secours est bien sous l'habitacle ce qui évite de tout devoir décharger en cas de crevaison. Mais afin de ne pas la confondre avec un véritable utilitaire, il est rappelé que les vitres arrière sont coulissates, que les sièges sont rembourrés et non pas en toile tendue, que le chauffage est de série, que les indicateurs de direction (flèches, jusqu'en 1961) sont à retour automatique, que le passager avant à droit, lui aussi, à son pare-soleil.

La Minor Traveller est équipée en 1952 du moteur 803 cm3 d'origine Austin. Il est réalésé en 1956 à 948 cm3 (d'où le nom Minor 1000) et passe alors de 30 à 37 ch, le couple progressant lui aussi de 25 %. Les performances sont en hausse et des 103 km/h en pointe (et vent dans le dos), la vitesse de pointe grimpe à 117 km/h ! En 1962, le moteur est encore réalésé en passe à 1098 cm3 et 48 ch, sans que le nom ne change. La boite et l'embrayage sont alors changés pour pouvoir supporter cette débauche de puissance qui permet d'atteindre 124 km/h !

Au cours de sa carrière, la Morris Minor a connu un immense succès. Le million d'exemplaire est franchi en décembre 1960 et pour la première fois par une voiture anglaise. A cette occasion, une série spéciale de 350 Morris Million est mise en vente avec la particularité d'être de couleur lilas. Evidemment, les ventes de la Minor se sont doucemet effondrées au cours de sa carrière, l'arrivée de la Morris 1100 et 1300 (ici en MG 1300) lui étant assez préjudiciable. La cabriolet Tourer est stoppé en 1969 et la berline en 1970 après 1 600 000 exemplaires écoulés. Seule le break Traveller subsiste avec une constance étonnante dans les ventes (environ 17000 par an). Paradoxalement d'ailleurs, puisque Morris a choisi de le maintenir alors qu'il n'était absolument pas rentable financièrement. Pire même, alors qu'il coûtaît environ 18 % de plus à produire alors que son prix de vente n'était que 12 % supérieur à celui de la berline. Ainsi, selon Eric Lord, manager de l'usine de Cowley oùétait produite la Minor, le break Traveller est la seule Minor qui aurait fait perdre de l'argent à Morris. Il disparaît en avril 1971, remplacée par la Morris Marina break.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 63 x 76 mm
Taux de compression : 8,31
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 37 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 378 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 218 cm
Pneus av : 5.00 x 14
Pneus ar : 5.00 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 117 km/h
Capacité du réservoir : 29,5 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Volume du coffre : 500 litres (930 litres banquette rabattue)
Poids : 856 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En septembre 1989, soit six mois après l'apparition de l'ultime évolution de la Porsche 944, la S2, un cabriolet est enfin disponible dans la gamme 944, et quatre ans après le projet présenté au salon de Francfort de 1985. La transformation a coûté 100 kg de sur-poids en raison de renforts rendus nécessaires par la suppression des montants du toit qui participent à la rigidité de l'ensemble.

Fort heureusement, la dernière version 16 soupapes du moteur (toujours le plus gros 4 cylindres de la production mondiale, si l'on excepte les Diesel japonais non importés), à 211 chevaux, permet de ne pas sentir cet accroissement, et les performances restent à la hauteur de la réputation de la voiture avec un 237 km/h en pointe tout à fait convaincant, mais aussi 7,6 secondes pour atteindre 100 km/h, 14,9 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres et  27,3 secondes pour celle des 1000 mètres. Le comportement reste identique au coupé avec un bon équilibre des masses, une stabilité procurée par le système Transaxle, et une rigidité inchangée grâce aux renforts de structure.

Les modifications sont plus importantes qu'il n'y paraît. Evidemment, la bulle qui constitue le hayon arrière a disparu et une longue malle plate vient en prendre la place, dans le prolongement du capot. Du coup, elle en paraît plus basse. Si l'on a l'impression de pouvoir disposer d'un grand coffre, une partie sert à escamoter la capote qui se manoeuvre électriquement et sans devoir quitter son siège, à condition de déverrouiller manuellement les attaches du pare-brise. Le plancher du coffre est également plutôt haut en raison de la présence sur le train arrière de la boite de vitesse. En fin de compte, le volume du coffre n'est pas énorme, mais les sièges arrière peuvent être rabattus. De profil, on note la disparition des vitres latérales, ce qui contraint les passagers arrière à voyager sans visibilité sur les côtés. Plus discrètement, le pare-brise est écourté de 6 cm, ce qui abaisse également la ligne de toit et ce sont ses montants qui font office d'arceau de sécurité. Il est alors possible de rouler jusqu'à 120 km/h sans subir les remous du vent.

En deux ans, Porsche vendra près de 7000 exemplaires du cabriolet, preuve s'il en est qu'un marchéétait disponible et que la marque allemande a sans doute tardéà le commercialiser. En 1990, le cabriolet obtient également la possibilité d'opter pour le moteur 2.5 Turbo. Elle est remplacée en 1991 par la Porsche 968 qui n'est en fait qu'une profonde évolution esthétique.

Pour en savoir plus : Club Porsche

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage c course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 211 chevaux à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,33
Poids : 1340 kg

(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, une nouvelle mouture de la Fiat 850 Spider de 1965 est mise sur le marché. Pour l'occasiion, elle devient "850 Sport Spider". Elle se distingue par des phares verticaux dont la bulle a disparu, afin de pouvoir enfin satisfaire aux normes américaines qui prohibent cet équipement. Les clignotants passent sous le pare-choc et leur ligne est revue pour l'occasion.

Le moteur est portéà 903 cm3 (celui qu'on retrouve dans la Fiat 127 ou l'Autobianchi A112) et offre alors 52 chevaux grâce à un caburateur double corps, sans que ça transforme fondamentalement le comportement ou les performances de la voiture.

La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 132 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. 87 000 de ces voitures sont exportées vers les Etats-Unis et à peine 11 000 restent en Italie. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

A noter que le modèle bleu est dôté d'un hard-top.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 52 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 378,2 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 121,9 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 150 x 13
Pneus ar : 150 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 735 kg

(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si Volkswagen voulait situer la Santana plus en haut de gamme que la Passat, la firme allemande s'est vite aperçue que son positionnement ne collait pas avec ses ambitions. D'une part, la Santana ne restait qu'une Passat à trois volumes destinée aux marchés qui en sont plus friands, Espagne en tête, et d'autre part, les finitions et l'équipement restaient peu ou prou presque les mêmes que ceux de la Passat. La Santana souffre de la concurrence de l'Audi 80 B2 et ses moteurs ne sont pas franchement plus reluisants que ceux de la Passat qui, elle aussi, peut obtenir le 5-cylindres maison.

Il n'en faut pas plus pour comprendre rapidement qu'il faut repositionner la voiture et un an après sa sortie, les finitions CL et GL sont remplacées par les  LX, CX, GX. Sous les labels, les motorisations évoluent également, et le Diesel de 1588 cm3 et ses 54 chevaux à peine sont enfin épaulés par une version turbo-compressée.

Si on regarde sur le papier, avec 70 ch ce n'est pas un foudre de guerre. Mais le 1600 essence revendique seulement 75 ch. Certes, le moteur turbo-Diesel est plus lourd d'environ 80 kg et n'a pas des accélérations aussi importantes, mais il faut songer qu'un moteur Diesel presque aussi puissant qu'un moteur essence à cylindrée égale, c'est assez rare pour l'époque. A son avantage, le moteur Turbo-Diesel n'est taxé que dans la catégorie des 5 CV quand son rival à essence en affiche 7. La Santana Turbo-Diesel se révèle alors comme un choix économique et tant pis si les relances sont poussives. Après tout, pouvoir ralier Paris à la Méditerranée avec presque un seul plein d'essence, ça se défend. Ensuite, le bruit, la fumée, l'odeur...

Une seconde série est introduite en 1985, identifiable à ses phares additionnels intégrés dans la calandre. Mais elle perd l'appelation Santana pour réintégrer la gamme Passat, sauf en Espagne. Elle est produite jusqu'en 1988 en Europe.

En définitive, la Santana n'a pas été un échec, loin de là. Elle est fort bien vendue en Espagne, en Afrique du Nord, au Mexique ou au Brésil. Mieux, elle a été produite en Chine jusqu'en 2013 !! Autre fait d'armes, la Passat de troisième génération abandonne les versions à deux volumes. Le nom Santana est abandonné par Volkswagen, mais repris en Espagne pour commercialiser les petits 4X4 Suzuki. Quant à Volkswagen, discrètement, ses travaux progressent et aboutiront aux TDi qui vont révolutionner le marché du Diesel (même si les premiers moteurs Diesel à rampe commune d'injection ont été introduits par Fiat dans la Croma).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendants, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Poids : 1055 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'arrêt de la 300 "Adenauer", Mercedes laisse une place vacante, et ce n'est pas la 600 qui va pouvoir la combler. Il faut donc trouver une voiture qui occupe le segment entre la 220 SE et la future 600. Or Mercedes est alors dans une logique d'économie d'échelle et cherche à rentabiliser les pièces. L'idée est d'utiliser la même plateforme pour la plupart des voitures. Au lieu de créer un nouveau châssis, le moteur de la 300 Adenauer est installé dans la W111. C'est ainsi qu'en février 1961 nait la 300 SE W112, initiatrice de la Classe "S". Le cabriolet 300 SE et le coupé qui en sont dérivés n'apparaîssent qu'en 1962.

De la W111, elle conserve le châssis sur le même empattement. L'habitacle est identique si ce n'est qu'il est traité de façon plus luxueuse. Le bois cotoye le cuir et les moquettes sont épaisses. Les chromes sont plus abondants mais les différences ne s'arrêtent pas aux apparences car les équipements sont aussi plus nombreux. La direction est assistée en série, de même que la boite automatique à 4 rapports. Certains ont critiqué l'étagement de la boite peu adapté aux caractéristiques du moteur. Aussi Mercedes propose àpartir du printemps 1963 une boite manuelle à 4 rapports. Très curieusement, c'est la boite manuelle qui est en option moyennant un rabais (1400 DMarks !). La radio est en série, ainsi que l'allume-cigare. On note cette instrumentation verticale propre aux Heckflosse (ou Fintail). Au cours de l'année 1963 est également disponible la 300 SEL, à l'empattement rallongé de 10 cm.

Sans trop de difficulté, Mercedes a pu loger sous le capot le moteur M189 de la 300 Adenauer. Ce bloc de 3 litres lui procure 160 ch, une puissance impressionnante au début des années 60. La lourde berline (1530 kg) file à 175 km/h sur les rares autoroutes françaises de l'époque. La boite manuelle lui autorise 180 km/h. Mais la Mercedes se distingue par un confort procuré par la suspension arrière pneumatique qui lui assure une assiette constante. Un différentiel autobloquant évite les dérobades intempestives, et le freinage est assuré par quatre disques. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.

Finalement, la gamme W111/112 est refondue en 1965. Si la W110 perdure encore un peu (jusqu'en 1968 pour la 200 par exemple), et que les coupés et cabriolets sont encore maintenus, les W108 et W109 prennent le relai en 1965. En définitive, la W112 s'est vendue à 6748 unités, y compris les 300 SEL.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 25,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendants, triangles superposés, barre antiroullis, suspension pneumatique
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, suspension pneumatique
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 179,5 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 7.50 x 13
Pneus ar : 7.50 x 13
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : disques (255 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1530 kg

(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

Lorsque Peugeot rachète Simca à Chrysler en 1978, la firme sochalienne trouve une marque en piteux état. Certes, l'Horizon se vend plutôt bien, la 1307/1308/1309 est sur le point d'être rénovée pour devenir 1510 et Solara. Dans les cartons, elle trouve la Tagoraà l'état de projet et la Simca 1000 n'est plus produite depuis mai. Désuette, dépassée, la Simca 1000 n''était plus que l'ombre d'elle-même, plus aimée par goût de la nostalgie que par de réelles qualités en accord avec l'air du temps. Il faut donc lui trouver une remplaçante, née dans son époque, sans toutefois venir marcher sur les plates-bandes de Peugeot ou même de Citroën. Peugeot a déjà eu du mal à ingurgiter Citroën et a dû créer à la hâte la LN pour dôter la gamme aux chevrons d'une véritable citadine. Le problème devient épineux car il ne s'agit ni de venir concurrencer en interne la 104 coupé, ni même la LNA qui est sa variante "low-cost" de chez Citroên. Rajoutons qu'en plus la 205 doit venir remplacer la 104 berline avec de grandes ambitions, le positionnement de la future Talbot est délicat. Il faut réussir à l'intercaler dans le groupe et à lui donner une image propre à dynamiser l'image un peu ternie de Talbot.

C'est toutefois sur la base de la 104 coupé que la nouvelle venue est conçue. Mais afin de ne pas recréer une énième deux portes aux places réduites à l'arrière, l'empattement est allongé de 11 cm afin de proposer quatre vraies places dans une voiture à deux portes. On peut remarquer que l'espace entre la porte et la roue arrière ainsi que la vitre latérale arrière sont nettement agrandis par rapport à ses cousines. L'avant est redessiné de façon àévoquer les autres modèles de la marque, Horizon et 1510. Derrière, on note assez peu de différence si ce n'est que les feux reprennent le dessin de ceux des 104 mais biseautés vers l'intérieur. L'équipement intérieur reprend bon nombre d'éléments de ses soeurs ou ses cousines. Côté moteur, il n'est pas difficile de transplanter la mécanique de la 104 et ses moteurs "X" conçus par la Française de Mécanique. Les GL et LS disposent du classique 1124 cm3 de 50 ch et la GLS (à partir de mars 1983) du plus nerveux 1360 cm3 de 72 ch. Assortis à des boites de vitesses à l'étagement adapté, ces moteur sont au choix très sobres (moins de 5 litres au cent à 90 km/h pour le 1124 cm3) ou au comportement enjoué grâce aux 72 ch de la GLS (80 ch en septembre 1980 avec deux carburateurs simple corps en remplacement du double corps).

La Samba est lancée en octobre 1981 au salon de l'automobile de Paris. Elle trouve rapidement sa cible grâce un confort à la hauteur de sa cousine de chez Peugeot, associéà des moteurs qui ne sont pas inanimés. Le petit 1124 cm3 n'est pas que sobre. L'allumage électronique lui a donné une souplesse d'utilisation agréable en ville et permet des relances sans trop user du retrogradage. L'espace à l'arrière est plutot bon et la banquette rabattable et fractionnée rend bien des services. Mais il y a un hic. La Samba est trop souvent la seconde voiture des beaux quartiers et pas assez souvent celle des jeunes ménages qu'elle visait pourtant, et encore plus au travers du cabriolet concocté avec l'aide de Pininfarina.

C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983. Trois couleurs sont proposées, mais c'est un abusif. En fait de couleur, les trois possibilités n'offrent qu'une caisse gris métallisé, et seule la couleur de certains accessoires change. Bleus, rouges ou jaunes, le filet latéral s'harmonise avec la couleur des jantes taille basse, des appuie-tête, des liserais de siège, des contre-portes et du moyeu central du volant, ainsi qu'une inscription "Sympa" sur la console centrale. Un béquet très en vogue à l'époque sur le hayon arrière, un logo "Sympa" sur le hayon arrière suffisent à donner un coup de jeune. Pour les équipements supplémentaires indispensables à une série limité, la montre à quartz, un essuie-glace arrière, des vitres teintées et un volant spécifique font l'affaire. Le choix est donné entre le sun-roof (toit-ouvrant transparent à entrebaillement) ou l'autoradio. Le reste est de série sur la LS, pour 50 F de plus (38 900 F au catalogue pour une Samba Sympa, contre 38 950 F pour la LS).

Et la Samba sympa envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985). A la différence près que seule la variante jaune reste au catalogue. Le sun-roof est la seule option et pour le radio-cassette, c'est en sus. On note qu'entre temps le levier de vitesses de type Simca a été remplacé par un Peugeot (notre modèle).

Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.

Pour en savoir plus :- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg

(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, aux gabarits impotants, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livrés une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courantes, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 82 ch ont bien du mal à remuer les 1500 kg de la berline, mais tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque. Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilmétrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

Le lancement du projet qui allait aboutir à la Peugeot 605 date de 1984. Ce lancement est sans doute tardif dans la mesure où la 604 est déjàâgée de 9 ans et que la Renault 25 est déjà lancée et pour ainsi dire seule face à la CX. Mais Peugeot n'a pa seulement l'intention de donner une suite à la 604. Il s'agit en outre de venir s'imposer en alternative aux Mercedes W123 ou BMW Série 5 E34 ou Audi 100 C3. Pour cela, Peugeot doit alors viser le classicisme, la qualité, la fiabilité et la puissance.

Deux équipes sont mises en concurrence : en interne une équipe dirigée par Gérard Welter et en externe celle de Pininfarina. Les deux équipes ont le même cahier des charges : la voiture doit s'incrire dans la ligne esthétique des voitures de la série '05', et donc recevoir une air de parenté avec la 205, la 309 et la 405. Elle devra faire preuve d'un style classique et ne pas tomber dans les affres du véhicule à deux volumes. Elle devra en outre proposer des dimensions extérieures et intérieures propres à rivaliser avec les voitures citées précédemment. Habituées qu'elles sont à travailler ensemble depuis des années (déjà avec la 403 !) qu'en définitive, elles déposent des dessins très proches. Certaines anecdotes évoquent le fait que Peugeot aurait refusé le dessin de Pininfarina qui serait alors le proposer à Alfa Romeo qui en aurait conçu la 164, ceci expliquant leurs ressemblances. Cependant, la 164 étant sortie en 1987 et issue du projet Type 4 commun avec Lancia Thema, Fiat Croma et Saab 900, cette hypothèse est sans doute peu réaliste. En fait, Peugeot a surtout voulu gagner du temps pour répondre au mieux à Renault qui en était déjàà sortir la Renault 5 phase II.

La 605 est présentée en 1989 après avoir laissé la 505 occuper le poste de haut de gamme pendant près de trois ans. Aussitot sa ligne séduit plutôt, même si elle a l'air un peu pataud de l'arrière. Le pari est réussi : elle a un air de famille incontestable avec la 405 et la 205, sans tomber dans des travers trop communs. Les proportions, les détails donnent une impression de qualité et de standing. Le modèle d'accès, une 605 SL offre un moteur 2 litres de 115 ch, identique à celui de sa cousine XM. Le même moteur avec l'injection propose 130 ch dansla SRi. Il faut ensuite franchir un cap et passer au V6 PRV version 3 litres pour atteindre les 170 ch (SR 3.0 ou SV 3.0). Enfin, le même PRV coiffé de deux culasses multi-soupapes atteint le seuil symbolique des 200 ch.

Malheureusement, la 605 va connaître des soucis de fiabilité dès son lancement. Le faisceau électrique (le plus long du monde à l'époque dans une voiture de cette catégorie) n'est pas d'une grande fiabilité et le système d'admission variable connaît des problèmes d'usure prématurée sur la SV24. Ceci contraint Peugeot à faire un rappel général des 605, avec des conséquences catastrophiques sur les ventes. Les pièces sont changées gratuitement pour les clients et les problèmes résolus sur les chaînes de montage, mais l'image de la 605 est à jamais ternie.

Pourtant, elle n'a pas de gros défaut, au contraire. Peugeot a mis le paquet sur la qualité des matériaux et de l'assemblage, et il faut avouer que le résultat est plutôt satisfaisant. Sur les qualités dynamiques, la 605 est simplement bluffante. On s'attend à une voiture lourde à manier, pataude et peu agile et dès les premières manoeuvres on se rend compte que la voiture réagit au doigt et à l'oeil. Elle est d'une réactivité sur le train avant étonnante, avec une direction très précise. Elle est agile, voire féline dans ses réactions, d'autant que le train arrière suit parfaitement les mouvements sans déhanchement. La puissance est maîtrisée par un train avant fort bien équilibre et la motricité n'est que très rarement prise en défaut. Quant à la tenue de cap, elle est souveraine. Le confort est au niveau, la sellerie se révélant très confortable, bien enveloppante. L'instrumentation est complète et seul le thermomètre d'huile manque à l'appel (sur la SV). On la dit un peu triste ou trop conventionnelle, mais les enquêtes montrent que les clients trouvent cette planche de bord dessinée par Paul Bracq très agréable.

Un an après la première présentation, la gamme s'étoffe d'un moteur Diesel Turbo. Ce moteur à 12 soupapes partagé avec l'XM Turbo D12 n'offre peut-être que 110 ch, mais 26 mkg de couple à 2000 tr/min, soit autant que la SV24 ! Il ne se distingue pas par sa vitesse de pointe qui atteint toutefois 190 km/h, mais par des reprises qui commencent à laisser les moteurs à essence de cylindrée équivalente derrière. C'est là que la carrière de la 605 démarre vraiment. Le rappel général ayant condamné la 605 à ne plus s'écouler que sur le territoire national ou presque, elle se vend à 50 % en Diesel, d'autant qu'une version Diesel atmosphérique vient en renfort à partir de 1991. 35 % s'écoulent avec un moteur 4 cylindres et les V6 ne représentent que 15 % des exemplaires vendus. Généralement prisée par des chefs d'entreprise, des cadres, elle a la faveur du Diesel en raison de bas motifs fiscaux qui interdisent aux entreprises de faire bénéficier à leurs dirigeants ou leurs salariés des véhicules d'une puissance fiscale trop élevée. C'est ainsi que la 605 turbo-D a été la plus répandue des versions.

La 605 va évoluer jusqu'en 1995. Le 2 litres carburateur est rapidement éliminé de la gamme tandis qu'un 2 litres turbo fait son entrée avec 145 ch, rendant presque le V6 170 ch inutile. Le 2 litres injection est coiffé d'une culasse 16 soupapes en 1995 et atteint 135 ch. La puissance du 2.0 litres durbo est rehaussée à 150 ch. Enfin, le 2,1 litres turbo-D est secondé par un 2.5 turbo-D de 130 ch et dont les 29 mkg feront vite oublier le poids de la voiture et la nature du moteur. En 1995, la 605 reçoit son unique lifting et rentre dans une seconde phase. Sa production cesse le 12 mai 1999 et 255 000 voitures fabriquées. Selon les derniers recencements de l'UTAC, il n'en resterait qu'environ 17000 en circulation, un chiffre qui baisserait de près de 35 % par an. A l'heure actuelle, la 605 se trouve encore dans des états convenables, mais avec des kilométrages élevés (entre 280 000 et 350 000 km). Si l'entretien a été suivi, ces kilométrages ne sont pas alarmants. C'est l'occasion de rouler dans une voiture dynamique et cossue pour moins de 2000 € pour un coût d'entretien assez faible.

La 605 a été remplacée en 1999 par la 607.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2088 cm3
Alésage x course : 85 x 92 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo compresseur, intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,36 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 152,7 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 497 litres
Cx : 0,30
Poids : 1426 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjàété réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

(Barentin, Seine-Maritime, novembre 2012)

Au cours de sa carrière, la Seat Marbella a surtout survécu au travers de nombreuses séries spéciales censées booster les ventes. Parmi elles, on peut citer la Sprint, la "Le Jouet" et ses deux sun-roofs, la "Friend" et les "Color Edition" Black, Red, Yellow, puis Blue, Green et Pink et enfin Orange. Dernière en date, la Dim Dam Dom semble spécifique à la France. Elle se caractérise par cette improbable couleur turquoise mais d'autres coloris sont disponibles, en particulier le noir, plus discret.

Du côté des équipements, il semble difficile d'y distinguer des apports particuliers tant la dotation est faible. La radio, semble être la seule fantaise au menu. Quant au moteur, c'est le robuste 903 cm3 hérité des accords avec Fiat avant le rachat par Volkswagen. Peu chère à produire, elle reste au catalogue et est souvent proposée à des prix très concurrenciels. C'est sans doute là un de ses seuls atouts. La Marbella est une voiture rustique, assez peu confortable, mal suspendue, dôtée d'un moteur poussif. Son terrain de prédilection, c'est la ville, rien que la ville. Elle s'y montre agile à se faufiler partout avec une direction légère et sans assistance, et un bon rayon de braquage qui lui permet de lorgner sur les places les plus étriquées.

La série spéciale Dim Dam Dom marque la fin de la Marbella qui approche, en 1998, remplacée par la Seat Arosa.

(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En septembre 1975, un an après la sortie du duo Beta Spyder 1600 et 1800, Lancia choisit de retirer la 1800 pour la remplacer par une version 2000. On s'attend à de nets progrès en termes de performances pures, de puissance. Mais en réalité, les deux moteurs sont changés contre ceux de la berline. Le 1600 n'affiche alors plus que 100 ch contre 108 auparavant, et le 2000 perd un cheval par rapport aux 120 ch du 1800.

Le modèle connaît une évolution esthétique, mais qui n'est pas partagée avec la 1600. Si la 1600 conserve sa calandre en nid d'abeille et ses quatre phares ronds, la 2000 reçoit des blocs optiques intégrés à l'avant et teints en jaune en France. La calandre devient noire avec cinq barrettes horizontales sur la partie basse. Le capot voit l'apparition de deux pliures qui semblent prolonger les phares et la grille d'aération les rejoint.

A l'intérieur, l'équipement est complet. Derrière un volant au dessin tortueux mais réglable en hauteur, on retrouve même une jauge d'huile ou un volt-mètre. On s'amuse en remarquant une plaque en faux bois au centre de la console qui arbore une montre analogique entourée de quatre boutons façon allume-cigare. Au dessus, un tiroir chromé abrite un cendrier, ce qui permet de faire tomber les cendres dans le chauffage. La sellerie est très enveloppante, mais son assise est un peu courte. Le cuir est en option. Le long levier de vitesses tombe sous la main et donne envie de jouer du talon-pointe.

Et c'est là que le 2 litres montre tout son intérêt. Il peut se conduire sur un filet de gaz et permet d'enrouler sans jouer de la boite grâce à un couple maximum de 17,7 mkg à 2800 tr/min seulement. Mais un double débrayage plus tard, il montre une autre nature, encline à aller titiller la zone rouge et à enchaîner les épingles. Grâce à son poids inférieur à la tonne, la Beta Spyder est alerte et sa tenue de route permet de jolis plaisirs sur les départementales, qui plus est avec les cheveux au vent. Avec un boite 5 rapports, la Beta Spyder 2000 atteint 186 km/h, mais il vaut mieux avoir repositionné la capote et le toit.

A la fin de l'année 1978, la Beta coupé entre dans une troisième série et le spider n'y échappe pas non plus. La calandre à cinq barrettes est attribuée également à la 1600 et les quatres phares distincts alloués à la 2000. L'intérieur est entièrement remanié avec une certaine réussite. Une quatrième série intervient en 1981 avec des pare-chocs noirs et une nouvelle calandre. La Beta Spyder disparaît en 1982 avant d'avoir pu profiter du compresseur volumétrique qui a équipé tant la Beta HPE que la Trevi VX et le coupé Volumex.

Sa carrière s'achève en Europe en 1982 et 1983 aux Etats-Unis après 9400 exemplaires produits toutes cylindrées confondues et 1883 concernant le Spyder 2000 de la seconde série. 616 Spyder ont été vendus en France seulement. Assez rare à l'heure actuelle, la plupart des transactions ne proposent que des exemplaires à restaurer. La côte moyenne se situe autour de 6500 € pour un modèle en état convenable.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com- Italian Cars Club
- Club Lancia

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 119 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barres stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Longueur : 404 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 126,3 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 139,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 SR 14
Pneus ar : 175/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
Poids : 1050 kg

(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Coeur sportif oblige, le lancement de l'Alfasud devait s'accompagner de sa doublure sportive. Envisagé dès le démarrage, la commercialisation du coupé dérivé de la berline a été décalée pour des raisons à la fois politiques et économiques. Dans une Italie en crise, d'autant plus en crise que le fossé entre le Nord et le Sud ne cesse de grandir, la décision d'implanter la nouvelle usine de production de l'Alfasud non pas autour de Milan mais près de Naples n'est pas sans conséquences. Si l'intérêt affiché est de relancer la vie économique de cette région économiquement faible, la réalité est plutôt la chasse aux voix des électeurs pour permettre l'accès à la Présidence de la République Italienne à Giovanni Leone. Cette région très rurale n'a pas la culture industrielle qui est nécessaire à une production de qualité et souffre du "syndrome de la pomme de terre". Très agricole, la population tend à se faire porter pâle pour prêter main forte aux champs, avec la complicité du corps médical. La qualité de la production de l'Alfasud s'en ressent. C'est ainsi que le lancement de la version sportive est reportésine die en 1971.

Le projet n'est pas totalement abandonné et c'est à Giorgetto Giugiaro qu'est confié le soin de créer le modèle. Et il parvient à s'inspirer de l'Alfetta GT tout en évoquant l'Alfasud sans utiliser la moindre pièce de l'une des deux autres. Il livre un coupé aux pentes affirmées, aux angles marqués. Un calandre à quatre phares, un "Scudetto" et deux barrettes chromés rappellent la filiation avec les 1750 GTV ou Guilia GT. A l'arrière, la parenté est évidente avec des feux inédits dans un style propre Giugiaro et qui rappellent très nettement l'Alfetta GT. Le logo Alfa (souvent appelé Biscione) a disparu de l'arrière mais on peut y lire "Alfasud" sur la poignée de la malle et "Sprint" sur la jupe du hayon.

Sous la robe, on retrouve à l'identique la plateforme de l'Alfasud, avec le même empattement, ce qui laisse de la place à quatre adultes à bord (mais pas trop grands à l'arrière). Mais pour tout coupé qui se respecte, une motorisation améliorée est indispensable. Le flat-four est réalésé et gagne à l'occasion 100 cm3 et 8 ch. On retrouve également les trains roulants de la berline, et c'est plutôt un signe de qualité, en dépit de l'essieu rigide arrière. Les doubles triangles à l'avant donnent une précision du train avant qui fait honneur à la berline et le carrossage négatif aide la roue extérieure à prendre de meilleurs appuis en virage. Barres anti-roulis, parallélogramme de Watt à l'arrière, l'Alfasud Sprint a de bons atouts. Des freins in-board (accolés à la boite de vitesse, comme sur une GS) allègent les masses suspendues, ce qui améliore encore la vivacité, mais pas le diamètre de braquage ni le refroidissement des disques. Toutefois, le coupé est plus lourd de 80 kg que la berline, et les quelques chevaux glânés ne se ressentent que par l'étagement de la boite à 5 rapports.

A bord, le conducteur est assis assez bas et fait face à un pédalier très serré, conséquence indirecte des freins in-board et du moteur à plat. Hormis cette particularité, les sièges sont confortables, recouverts d'un tissu à carreaux au style un peu daté. Mais les performances et le comportement font tout oublier, grâce à un moteur volontaire, une boite bien étagée et un train avant très maniable. Seul le freinage est sujet à la critique avec un tendance à bloquer les roues arrière un peu prématurée.

Seule version à l'origine, l'Alfasud Sprint est rejointe par une 1500 en 1978 tandis que a 1300 gagne encore quelques centimètres cubes à 1351 cm3. Les deux versions disposent alors de 85 ch pour la 1500 et 79 pour la 1350 qui reste destinée au marché italien pour y éviter les surtaxes. En 1979, les Alfasud Sprint Veloce gagnent un second carburateur double corps. La 1350 parvient à 85 ch et la 1500 à 95.

En 1983, c'est le restylage. Le coupé perd le prénom "Alfasud" pour ne conserver que Sprint. Le replâtrage est un peu épais et la voiture perd la finesse de son style initial. Les quatre phares restent mais sont incorporés dans un grossier emballage plastique noir qui fait guise de calandre. Le Scudeto est agrandi, signe d'un besoin d'hypertrophier l'image pour un contenu qui n'est pas aussi reluisant. A l'arrière, les feux reviennent à un dessin plus classique. L'agencement de la plaque, des feux est revu. Tous les chromes sont devenus noir mat, des boucliers enveloppants remplacent les pare-choc en inox. Le logo Alfa fait son retour à l'arrière.

La Sprint Quadrifoglio Verde remplace la Sprint Veloce et le 1500 atteint désormais 105 ch. Juchée sur des jantes de 14 pouces, elle gagne des pneus Michelin TRX, le must de l'époque, et une boite courte pour mieux exploiter le potentiel du moteur. Le plastique noir fait également son entrée en force dans l'habitacle, avec une qualité d'ajustement très aléatoire et des matériaux très bon marché. Des liserais verts permettent de l'identifier à coup sûr. Quant à la 1.3, elle bénéficie du même traitement à l'exception des jantes qui restent en 13 pouces et des liserais qui sont gris et non pas verts.

En 1985, alors que l'Alfasud est remplacée par la nouvelle 33, la Sprint troque discrètement le soubassement de l'une pour l'autre. Les freins sont revenus dans les roues, les disques arrière ont été remplacés par des tambours et la barre anti-roulis avant n'est plus au programme. La qualité du comportement est alors en sérieuse baisse, la 33 ayant été remarquée pour être l'un des plus mauvais train avant qui ait été installé dans une voiture. La Sprint perd son tempérament sportif et n'est sauvée que par la belle santé de son moteur et de sa boite. Toutefois, cette dernière a le défaut d'avoir une première rétive. L'enclencher à l'arrêt suppose de ne pas toucher à l'accélérateur et de pousser avec fermeté et sans forcer. Quant à l'idée de passer la première au rétrogadage : double débrayage appuyé indispensable au risque de réduire les pignons en miettes.

En 1987, comme un dernier sursaut d'orgueil, la Sprint accueille le moteur 1.7 QV de la 33. Les 118 ch et le retour de la barre antiroulis lui redonnent un peu de tempérament, mais paradoxalement, les performances de la 33 1.7 QV restent meilleures !

Finalement, après 13 ans de bons et loyaux services, la Sprint finit par jeter l'éponge en 1989. Elle n'aura jamais de descendante et est devenue rare. Les exemplaires de la première série ont subi avec férocité les affres de la rouille et très peu ont survécu. Pour la seconde série, les problèmes de rouille se sont amoindris mais la perte de caractère n'a pas susicté l'engouement des collectionneurs. Actuellement, la Sprint se négocie à des prix modestes, inférieurs à 2000 €. Cependant, quelques exemplaires sont affichés à 6000 €, mais est-ce réellement le bon prix ?

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essenceEmplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1351 cm3
Alésage x course : 80 x 67,2 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 86 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, biellettes de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
Volume du coffre : 325 litres
Cx : 0.38
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 895 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 Sà la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h. Cette injection, dite MFI, développée conjointement avec Bosch utilise un système déjàéprouvé avec la 906 de 1966. Il a le mérite de mieux mélanger l'air et de mieux répartir le mélange dans les chambres de combustion. L'explosion est aussi plus efficace grâce à un allumage transistorisé de haute capacité.

Autre nouveauté, la suspension est transformée. Un système hydropneumatique fait office à la fois de ressort et d'amortisseurs et de barre antiroulis sur le train avant. Mais finalement, la précision et la tenue de cap seront toujours aussi décriées et Porsche reviendra à un système plus classique en 1971 avec le retour d'une barre anti-roulis.

Pour les plus aguerris, la 911 de 1968 se reconnait par ses roues plus larges, ses pare-chocs plus épais, ses butoirs arrière hypertrophiés. Elle reçoit également un empattement allongé de 5,8 cm destinéà lui conférer plus de stabilitéà haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer définitivement la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Avec son équipement amélioré par rapport à la 911 T (intérieur velours, volant gainé de cuir, freins à disques ventilés), elle sera le choix optimal pour bien des clients. La 911 E a été produite à 12159 exemplaires entre août 1968 et 1974.

Pour en savoir plus : 911E.org

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg

(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En passant de l'Audi 100 C3à l'Audi 100 C4, la marque aux quatre anneaux a réussi son pari : passer d'une marque généraliste à une marque premium. Pourtant, il n'y a pas de grands changements d'une voiture à l'autre et si l'on y regarde attentivement, la C4 n'est en définitive qu'un restylage profond de la C3. En effet, la nouvelle C4 reprend le soubassement de la génération précédente avec très peu de différences. Mais c'est une vision de ce que doit être la voiture qui transforme l'essai.

Dès le premier regard, la 100 C4 se démarque des générations précédentes. Hormis la 100 C2 qui avait un charme particulier, spécialement avec la calandre quatre phares encastée de la 200 5E, les C1 et C3 étaient d'une fadeur assez exceptionnelle. La C4 se pose toute en rondeurs, en volumes, sans sortir de la sobriété de mise ni de la dynamique qui est nécessaire à l'image de la marque. Les proportions sont harmonieuses et les porte-à-faux donnent la juste mesure entre un volume qui offre la stature et un équilibre qui rappelle la dynamique. La lignée n'est pas perdue avec la génération précédente, mais cette réécriture tranche avec la sobriété qui avait prévalu. Sans sortir de la discrétion, le trait est plus sophistiqué et chatoyant à l'oeil. En deux mots, elle fait nettement plus cossue et plus dynamique.

Et à l'intérieur, elle a été imaginée dans le même état d'esprit. Si la C3 se voulait à la fois moderne et sobre, solide et fonctionnelle, elle n'en demeurait pas moins triste et un peu austère. On ressentait les habitudes héritées de Volkswagen et cette abondance de plastiques noirs, certes solides, mais qui ne participent pas àégayer l'ambiance. Là encore, la réécriture a su se garder des mauvaises habitudes et le design intérieur parvient à quitter l'austérité germanique. Les matières utilisées n'évoquent plus ce plastique noir luisant des générations précédentes et leur qualité a franchi un cran supérieur. La longue planche de bord arbore une large casquette qui s'étend par dessus les instruments centraux (température et pression d'huile, voltmètre, sur les finitions les mieux équipées). Au centre, la console s'est un peu épaissie et arrondie. On y retrouve très classiquement les buses d'aération, quelques commandes habituelles (warning, dégivrage arrière, hauteur des phares, anti-brouillards, réglage des rétroviseurs extérieur), l'auto-radio, l'allume-cigare et les commandes du chauffage (voire de la climatisation), plus quelques rangements. Mais l'ensemble est loin de cette austérité dénuée de charme des années passées, et l'agencement ou le design donnent l'impression de se rapprocher des meilleurs, c'est à dire Mercedes et BMW.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas de profonds changements. On retrouve les moteurs essence à 4 et 5 cylindres qui équipaient la génération précédente. Mais d'autres font leur apparition : d'abord un nouveau V6 ouvert à 90° de 2.8 litres et 174 ch est proposé, de quoi enfin rivaliser avec une  Classe E ou une Série 5. Ce groupe est ensuite rejoint par sa version 2.6 litres et 150 ch. Ensuite, la 100 S4 (qui deviendra S6 dans la génération suivante) bénéficie d'une nouvelle configuration du moteur 2.2 litres turbo qui passe de 165 à 230 ch, remplacé en 1992 par le V8 de 4.2 de l'Audi V8. Enfin, deux moteurs diesel sont de la partie. Ce sont deux moteurs à 5 cylindres de 2.4 et 2.5 litres de cylindrée. Le premier, issu de la C3 (voir ici un C3 Avant) fournit 82 ch qui sont un peu justes pour le poids de la berline. Mais le second, à partir de 1991, dispose d'une nouvelle technologie étrennée par Fiat sur la Croma, et améliorée par VAG : l'injection directe. Pour la première fois, un système de contrôle du débit d'air permet d'injecter directement le carburant dans le moteur tout en contrôlant électroniquement le dosage. L'effet est incontestable : non seulement le moteur Diesel devient performant, mais au vu des valeurs de couple qu'il procure, se montre d'un agrément supérieur aux moteurs à essence dans une utilisation quotidienne. Que les puristes de l'essence, du double débrayage et des zones rouges pardonnent ces propos impies. Toujours est-il qu'avec l'injection directe, suivie par tous les fabricants du monde, Volkswagen a donné au Diesel l'intérêt que toute la clientèle attendait : plus sobre, plus souple, aussi puissant, tout en profitant d'un prix à la pompe largement en sa faveur. D'autant qu'avec une boite manuelle à 6 rapports, il est toujours possible de se retrouver dans le couple maximal et d'obtenir de franches reprises et avec une vitesse maximale de 200 km/h, l'Audi 100 2.5 TDI n'a pas grand chose à envier à la plupart des berlines sur le marché. Tout le monde n'a pas envie de rouler 180 km/h sur l'autoroute. A partir de là, la part du Diesel dans le marché français ne va pas cesser d'augmenter.

A la fin de 1994, Audi s'apercevant que l'objectif escompté a été atteint, la gamme des Audi 80, 100 et V8 et rebaptisée pour laisser place respectivement aux A4, A6, A8 et leurs déclinaison sportive où le S remplace le A, ou ultra sportive intitulée RS. C'est donc une Audi 100 C4 très légèrement restylée qui entame le renouveau d'Audi sans le segment premium sous le label "A6"à la fin de 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2460 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2650 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 479 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 195/65 VR15 91V
Pneus ar : 195/65 VR15 91V
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,7
1000 m.D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 510 litres
Poids : 1320 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivitéà la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonfléà 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait? la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et de fait, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adresséà la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Mercedes 230 SL R113 (voir la présentation générale ici sur la version automatique) a la lourde tâche en 1963 de succéder à la 190 SL (W198), variante populaire de la légendaire 300 SL (ici en cabriolet).  Il est vrai qu'outre son style élégant, la 190 SL est à la peine en ce début des années 60. Sous-motorisée, elle souffre face à la concurrence. Ainsi, au mois de mars 1963 au salon de Genève, apparait la 230 SL et son style tellement épuré, et son fameux toit incurvé en son centre, en pagode, idée du designer Paul Bracq, et qui lui donnera son surnom.

Le but de la 230 SL n'est pas de supplanter la fameuse 300 SL, mais de créer un cabriolet ayant sa propre personnalité. Cependant, animée par un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres, la voiture atteint tout de même 200 km/h en vitesse de pointe et 100 km/h en moins de 11 secondes.

Handicapée par son poids, près de 1300 kg, la 230 SL n'est pas une sportive. La boite mécanique 4 rapports est mal étagée car issue directement de la berline. Aussi beaucoup de modèles sont vendus avec la boite automatique ZF 4 à rapports qui s'avère excellente. Dès 1966, quelques rares exemplaires seront livrés avec une boite mécanique à 5 rapports.

La voiture est équipée de 4 roues indépendantes, grâce à l'adoption d'un essieu arrière brisé supportant la transmission. Quatre ressorts hélicoïdaux viennent apporter un confort et une rigueur de tenue route qui ne font pas honneur à la ligne originale de la carrosserie. Le comportement et la tenue de cap ne sont pas ses meilleurs atouts.

Le moteur sera portéà 2,5 litres en 1967, puis 2,8 litres en 1968, devenant alors 280 SL, sans que les performances en soient bouleversées. Tous ces moteurs utilisaient une injection multipoint et une pompe mécanique, technique issue directement des moteurs diesel.

La plupart des premières voitures sont vendues avec un hard-top et une capote souple. Plus tard, Mercedes proposera de ne vendre que la capote, ou que le hard-top, ou les deux à la fois.

La côte actuelle est d'environ 45 000 € pour une voiture en bon état.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplaement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2308 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebbrequin : 4 paliers
Puissance : 148 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maxi : 20 mkg à 4200 tr/min
Alimentation : Injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (automatique en option)
Direction à recirculation de billes (4,1 tours), assistée en option (3 tours)
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice.
Suspension arrière : essieu à bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, ressort compensateur
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av  : 185 HR 14
Pneus ar  : 185 HR 14
Freins av : disques  (253 mm)
Freins ar : tambours (230  mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
Conso moyenne : 15 l/100
Réservoir : 65 litres
Poids à vide : 1295 kg ( + 80 kg hard-top)

(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2012)

Après le troisième choc pétrolier en 1979, tous les constructeurs comprennent qu'à l'avenir la consommation des voitures sera un argument majeur de vente au grand public. Aussi la remplaçante de la Ford Taunus (ici en Taunus TC1) devra obéir à cette nouvelle donnée sous peine de passer à côté de la clientèle. De plus, le concept de berline cinq portes lancé par la Renault 16 s'impose de plus en plus comme une évidence dans ce segment. Alliant espace et modularité, il présente en outre l'avantage de l'aérodynamique. Il n'en fallait alors pas plus à Ford pour poursuivre ses efforts débutés avec la Ford Probe III, encouragé par le succès de la nouvelle Escort mk III. Enfin, une voiture d'envergure se doit d'être conçue pour un marché mondial et non plus continental.

Si la Probe III peut se vanter d'un Cx de 0,22, la Sierra qui en découle tout droit doit se contenter d'un Cx de 0,34. Les gouttières, les pare-chocs plus anguleux, la grille de calandre, les jantes moins profilées, les joints de pare-brise moins lisses, tout ceci contribue à faire augmenter le chiffre. Mais cette valeur est assez basse et une des meilleures du segment, derrière l'Audi 100. Plus loin, le nouvelle ligne "Aeroback" semble surtout plus moderne et plus séduisante, poursuivant dans la lignée de l'Escort Mk III. Par rapports aux voitures anguleuses que sont une Peugeot 305, une Citroën BX ou une Talbot Solara, la Sierra est d'abord mal perçue, mais le temps faisant son oeuvre, elle finit par trouver sa clientèle.

Commercialisée le 15 octobre 1982 après une présentation le 22 septembre, la Sierra est disponible dans un très grand nombre de variantes. D'abord les finitions oscillent entre L, GL, et Ghia, puis d'autres appelations viendront étoffer la gamme. Ensuite les moteurs sont nombreux : du classique 1300 Pinto de 60 ch partagé par la Taunus et la Capri, au V6 Cologne de 2.8i en passant par le 2.3 Diesel Turbo fourni par Peugeot (Indenor), celui de la 604 SRD-Turbo. Enfin, plusieurs carrosseries sont possibles : trois ou cinq portes, et break.

L'un des moteurs les plus répandus est le 1600 Pinto, un moteur tellement éprouvé qu'il est une référence en termes de solidité, montéà plus d'un million d'exemplaire dans les Taunus ou Capri et même Escort (ici en Mk II). Mais ce moteur culbuté va trouver ses limites avec les normes anti-pollution et il sera peu à peu remplacé par le moteur CVH, une variante à culasse en alliage. Il a d'abord éliminé le 1300 trop peu puissant pour une voiture d'un tel gabarit, puis le 1600. Le 2 litres Pinto de la GL qui illustre cette page fournit 105 ch, puis 115 ch en 1985 avec l'injection (2.0i). Il est ensuite remplacé dans la Mk III par un moteur à double arbre à cames en tête très convaincant de 125 ch (puis 120 ch en version catalysée). Quant au V6 Cologne, on le retrouve un temps en 2.3 litres de 115 ch puis plus tard le 2.8 injection dans la XR4i. Un V6 2.0i de 90 ch a sembe-t-il été au cataligue de 1982-1984, mais son intérêt est somme toute faible face au 2.0 Pinto de 115 ch. Il est arrêté en 1984, avec le 2.3 litres.

Ces moteurs (sauf les V6) sont associés au départ avec des boites manuelles à 4 rapports et la boite à 5 rapports est en option, tout comme l'automatique.

La Sierra reste malgré tout une propulsion mais sans essieu rigide. Au contraire, elle dispose de demi-bras articulés qui offrent un confort de très bon aloi pour une propulsion. A l'intérieur, le confort est à la hauteur des standards, sans fioritures, sans ostentation. Le confort est à la rigueur allemande, sans défaut majeur, avec cette traditionelle sellerie dure et pourtant confortable.

Les versions Ghia se distinguent des autres par une calandre à 4 phares intégrés. La grille de calandre, plus étroite disparaît totalement pour une façade lisse. Les clignotants sont plus épais et plus courts, accolés à des feux de brouillard incorporés au pare-choc. En 1984, la calandre de type Ghia est généralisée à tous les modèles, sans les feux de brouillard dans le pare-choc (Voir ici une Sierra 1.6).

En 1987 a lieu le premier restylage de la Sierra. La calandre est encore modifiée, avec des feux biseautés qui s'inspirent de la nouvelle Scorpio. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée de la berline 4 portes, suscitée par les Renault 21, Peugeot 405, l'exemple de la Ford Orion qui montrent que les voitures à trois volumes ont encore un marchéà ne pas négliger.

En 1990, un autre lifting affine la ligne du nez et en 1992, pour la dernière version avec le retour d'une grille de calandre, seule la version 4 portes est encore au catalogue.

La carrière de la Sierra prend fin en 1993 avec le venue de la Mondeo. Après 2 700 500 unités vendues en Europe, Ford peut considérer qu'il s'agit d'un succès. Sa fiabilité laisse encore bon nombre d'exemplaires sur les routes de nos jours et sa côte est encore très basse, une opportunitéà saisir pour les collectionneurs.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 105 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,8 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 195/65 R 14
Pneus ar : 195/65 R 14
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Consommation moyenne : 8,1 l/100km
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg (à vide)