*

(Barentin, Seine-Maritime, décembre 2012)

C'est en 1980 que Mercedes lance le projet destinéà remplacer la W123. Et pour remplacer un best-seller, le cahier des charges doit être précis, ambitieux et moderne. Mercedes se livre alors à une grande quantité d'études qui ne portent pas toujours des fruits mais qui ont le mérite d'apporter des réponses, même erronées, à des questions techniques. Le projet technique avant-gardiste "Auto 2000" a conduit àélaborer une auto incongrue, qui mêle maladroitement une berline qui ressemble à la W126 tout en disposant d'un hayon bulle façon Robert Opron à la manière d'une Porsche 944 et d'une Renault Fuego ou 25. Mais ce véhicule présage déjà des solutions qui seront retenues sur la future remplaçante.

C'est encore à Bruno Sacco, déjà responsable du style de la W123 ou de l'expérimentale C-111-III, que la réalisation du dessin est confiée. Le cahier des charges dispose que la voiture doit pouvoir transporter 5 personnes et leurs bagages dans le plus grand confort et en toute sécurité. La voiture doit être en symbiose avec son environnement ce qui implique qu'elle soit recyclable presque en totalité et aérodynamique de façon àéconomiser du carburant. Après 7 ans d'étude, les traits prennent forme. Bruno Sacco s'inspire de deux autres réalisations : la nouvelle 190E W201 et la plus cossue W126. Et dès la premère maquette à taille réelle, le dessin est presque déjà figé.  Les angles sont arrondis au mieux, de nouveaux joints plats réduisent les aspérités, joints qui feront école par la suite. De fort peu nombreux détails seront corrigés tels que la hauteur de la malle arrière ou des détails cosmétiques mais néanmoins importants quant au résultat final.

La W124 est présentée à Séville le 26 novembre 1984. Elle prend la forme d'une longue berline aux angles qui, sans perdre un air de famille, sont nettement arrondis. La calandre adoucit la silhouette qui s'étire jusqu'à un coffre assez élevé pour y loger une volume important de bagages et tout profitant d'un effet aérodynamique favorable, si bien que le bequet prévu sur le maquette a disparu. Son Cx de 0.29 bat l'Audi 100 C3 mais reste toutefois derrière la Renault 25 TS (0.28). On retrouve toutefois l'étoile perchée au bout du capot, les phares rectangulaires propres à la marque, même s'ils sont inclinés vers l'arrière. La lèvre du coffre descend presque jusqu'au bouclier afin d'abaisser le seuil de chargement et, à cette fin, les feux ont été bizeautés pour agrandir l'ouverture. A l'intérieur, le plastique occupe des surfaces importantes dans le souci de protéger les passagers. Les matériaux sont souples afin d'amortir les chocs, résistants et doux au toucher. Le bois n'a pas disparu pour autant et occupe une belle place sur la console centrale. Le dessous de la planche de bord est rembourrée à hauteur des genoux. Au niveau de la sécurité passive, l'habitacle est conçu avec des zones de déformation et des zones de contact souples pour les chocs avec des piétons ou des cyclistes. Les serrures sont conçues pour qu'elles ne puissent pas bloquer l'ouverture de la porte après un choc. Comme Volvo, le réservoir est déplacé au niveau du train arrière pour le protéger, et l'habitacle est assez rigide pour ne pas se déformer et toujours permettre l'ouverture des portières.

Un lot de 1300 voitures arrive en concession le 9 janvier 1985 et la commercialisation débute le lendemain. La gamme se décline de la 200D à la 300E. On retrouve la plupart des moteurs issus de la W123 mais de nouveaux moteurs viennent s'ajouter : deux 6-cylindres de 2.6 et 3.0 litres et trois Diesel : 4-cylindres de 2.0 litres, 5-cylindres Diesel de 2.5 litres (notre modèle), 6-cylindres de 3.0 litres. En dessous des moteurs 6-cylindres, les moteurs sont peu puissants et eu égard aux 1300 kg de la monture, les performances ne sont pas exceptionnelles, loin s'en faut. Elle est neanmoins bien guidée par un train avant précis et une suspension arrière multibras. Bien que de conception classique, elle est assez bien équilibrée grâce à une bonne répartition des masses si bien qu'elle semble assez légère à manier, en dépit de son manque de puissance et de son embonpoint.

Au cours de sa carrière, la W124 va connaître de très nombreuses versions. Ce sont d'abord les breaks qui sont présentés en septembre 1985, suivis de la version 4matic qui dispose d'un train avant enclenchable automatiquement. Les coupés ne sont disponibles qu'à partir de mars 1987 et uniquement avec des moteurs essence. En septembre, le turbo entre en scène avec la 300 D Turbo qu'on peut reconnaitre à ses ouïes sur l'aile avant droite. En octobre 1988, la 200 essence devient 200 E par adoption de l'injection, ce qui profite aussi au break 200 TE. La 250 D est doublée d'une jumelle qui reçoit un turbo qui fait grimper la puissance de 90 à 126 ch, un gain très appréciable.

Le million d'exemplaire est atteint le 19 décembre 1988 et une seconde phase intervient en septembre 1989. Dans cette seconde phase, on verra l'arrivée de la limousine 6 portes, du cabriolet et des moteurs V8 jusqu'au point culminant de la fantastique 500 E dont les commentateurs de l'époque ont eu du mal à lui trouver des défauts. En mai 1993, l'instauration de la nouvelle nomenclature Mercedes la fait devenir classe E. En juillet 1993, une dernière phase emmène la Classe E à la fin de sa carrière avant de céder sa place en 1995 à la W210. Le cabriolet est maintenu jusqu'en 1997.

Au bout du compte, la W124 aura été produite à 2 724 381 exemplaires, toutes versions confondues, soit mieux que la W123. La 250 D présentée ici a été vendue à 278 222 exemplaires à elle seule ! Mieux que celà, elle s'est révelée d'une solidité impressionnante, si bien qu'on en trouve encore bon nombre sur les routes, avec des kilométrages tout aussi impressionnants et, bien souvent, avec un état général tout à fait acceptable. Il est parfois dit d'elle que c'est la voiture la plus solide de son époque.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1320 kg

(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Lorsque Peugeot rachète Simca à Chrysler en 1978, la firme sochalienne trouve une marque en piteux état. Certes, l'Horizon se vend plutôt bien, la 1307/1308/1309 est sur le point d'être rénovée pour devenir 1510 et Solara. Dans les cartons, elle trouve la Tagoraà l'état de projet et la Simca 1000 n'est plus produite depuis mai. Désuette, dépassée, la Simca 1000 n''était plus que l'ombre d'elle-même, plus aimée par goût de la nostalgie que par de réelles qualités en accord avec l'air du temps. Il faut donc lui trouver une remplaçante, née dans son époque, sans toutefois venir marcher sur les plates-bandes de Peugeot ou même de Citroën. Peugeot a déjà eu du mal à ingurgiter Citroën et a dû créer à la hâte la LN pour dôter la gamme aux chevrons d'une véritable citadine. Le problème devient épineux car il ne s'agit ni de venir concurrencer en interne la 104 coupé, ni même la LNA qui est sa variante "low-cost" de chez Citroên. Rajoutons qu'en plus la 205 doit venir remplacer la 104 berline avec de grandes ambitions, le positionnement de la future Talbot est délicat. Il faut réussir à l'intercaler dans le groupe et à lui donner une image propre à dynamiser l'image un peu ternie de Talbot.

C'est toutefois sur la base de la 104 coupé que la nouvelle venue est conçue. Mais afin de ne pas recréer une énième deux portes aux places réduites à l'arrière, l'empattement est allongé de 11 cm afin de proposer quatre vraies places dans une voiture à deux portes. On peut remarquer que l'espace entre la porte et la roue arrière ainsi que la vitre latérale arrière sont nettement agrandis par rapport à ses cousines. L'avant est redessiné de façon àévoquer les autres modèles de la marque, Horizon et 1510. Derrière, on note assez peu de différence si ce n'est que les feux reprennent le dessin de ceux des 104 mais biseautés vers l'intérieur. L'équipement intérieur reprend bon nombre d'éléments de ses soeurs ou ses cousines.

La Samba est lancée en octobre 1981 au salon de l'automobile de Paris. Elle trouve rapidement sa cible grâce un confort à la hauteur de sa cousine de chez Peugeot, associéà des moteurs qui ne sont pas inanimés. Le petit 1124 cm3 n'est pas que sobre. L'allumage électronique lui a donné une souplesse d'utilisation agréable en ville et permet des relances sans trop user du retrogradage. L'espace à l'arrière est plutot bon et la banquette rabattable et fractionnée rend bien des services. Mais il y a un hic. La Samba est trop souvent la seconde voiture des beaux quartiers et pas assez souvent celle des jeunes ménages qu'elle visait pourtant, et encore plus au travers du cabriolet concocté avec l'aide de Pininfarina. C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983.

La Samba LS est l'accès de gamme. Elle partage avec la GL le moteur 1124 cm3 de 50 ch qui est parrticulièrement sobre (4,6 litres au cent kilomètres). Son équipement est réduit au strict nécessaire. Elle est dépourvue de baguettes de protection latérales, d'essuie-glace arrière ou de lunette avec dégivrage. Pas plus d'appuie-tête que de prééquipement radio. Si le logement est prévu, le feu arrière de brouillard est absent. Il n'y qu'une banquette rabattable à l'arrière, une sellerie en drap et les commandes de chauffage.

Côté moteur, il n'a pas été difficile de transplanter la mécanique de la 104 et ses moteurs "X" conçus par la Française de Mécanique. Les LS et GL disposent du classique 1124 cm3 de 50 ch et la GLS (à partir de mars 1983) du plus nerveux 1360 cm3 de 72 ch. Assortis à des boites de vitesses à l'étagement adapté, ces moteurs sont au choix très sobres ou au comportement enjoué grâce aux 72 ch de la GLS (80 ch en septembre 1980 avec deux carburateurs simple corps en remplacement du double corps).

Et la recette fonctionne. La Samba envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains, surtout avec la série spéciale Sympa. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985).

Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.

Pour en savoir plus :

- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg

(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

La Mazda 626 commence sa carrière en 1970 au Japon sous le nom "Capella". Elle vient s'intervaler entre la petite Mazda Familia qui deviendra Mazda 323 en Europe, et la plus cossue Mazda Luce qui sera commercialisée Mazda 929 quelques années plus tard. C'est une voiture de taille moyenne, à quatre portes, tradionnellement mûe par un 4-cylindres et des roues arrière motrices, avec une déclinaison en coupé. Son petit quatre cylindres 1.5 ou 1.6 à arbre à cames en tête fournit déjà 92 ou 100 ch, ce qui en fait une voiture plutôt alerte et nettement plus performante que ses rivales européennes. Mais fort heureusement pour nos constructeurs, elle n'est pas commercialisée en Europe, même si elle exportée sous le nom Mazda 616. Elle connaît aussi une version avec moteur rotatif (qui a toujours été une spécialité chez Mazda) de 120 ch (Mazda Capella Rotary ou RX-2).

Avec la seconde génération qui arrive en octobre 1978, les versions européennes prennent des appelations numériques (Mazda 626, sauf en Angleterre où elle est Mazda Montrose) tandis que la voiture est toujours baptisée Capella au Japon. Ses dimensions se sont accrues, elle devient un peu plus aérdynamique tout en perdant du charme. Elle offre en Europe deux moteurs essence : un 1.6 litres de 70 ch et un 2.0 litres de 90 ch. Elle a les avantages des voitures japonaises : bien équipée, confortable, plutôt fiable, et également les inconvénients : délais pour obtenir les pièces parfois déraisonnables.

A la troisième génération qui intervient en septembre 1982, on ne retrouve que l'empattement de la précédente. Pour le reste, la voiture est entièrement neuve. Significativement, les roues motrices sont à l'avant et le moteur passe en position transversale. Du coup, les roues arrière deviennent indépendantes, ce qui a pour effet d'améliorer le confort. Outre la berline trois volumes et le coupé, une berline cinq portes est à présent proposée. Elle débarque en Europe en mars 1983 et sa commercialisation intervient en France à l'été 1983 d'abord avec un moteur 1.6 litres de 83 ch, puis avec un 2.0 litres de 101 ch à la fin de l'année. Courant 1984 arrivent le 2.0 injection (117 ch) et un nouveau Diesel de 62 ch.

En mai 1987, la 626 parvient à sa quatrième version. Elle n'arrive en Europe qu'à l'automne et présente un style rénové par rapport à la génération précédente. Elle est conçue sur une nouvelle plateforme qui permet l'introduction dès l'année suivante du break. Le coupé (notre modèle) dispose d'un empattement raccourci. Dès février 1988, un système 4WS est installé dans le coupé et la version 5 portes. Toutes les roues sont directrices, mais contrairement au système mécanique de Honda Prélude, la solution trouvée par Mazda est électronique. Jusqu'à 35 km/h les roues arrière tournent dans le sens contraire des roues avant afin de réduire le rayon de braquage. L'angle est limitéà 5°. Au delà de 35 km/h, les roues tournent dans le même sens que les roues avant afin de faciliter le déport.

Au niveau des mécaniques, le choix est en hausse. La gamme démarre avec un 1.8 litres de 90 ch (puis 94 en 1990 après le passage à 16 soupapes), un 2.0 litres à carburateur et 12 soupapes de 109 ch (notre modèle), et un autre 2.0 de 148 ch avec injection, 16 soupapes et double arbre à cames en tête. On note que tous ces moteurs ont le même alésage et que seule la course est modifiée pour faire varier la cylindrée. Le Diesel obtient un nouveau type de compresseur "Comprex" qui lui donne 14 ch supplémentaires, soit 76 ch. En 1990, un léger restylage vient modifier la grille de calandre, et un nouveau moteur 2.2 de 115 ch vient s'intercaler, tout en adoptant la transmission intégrale.

Le succès en France est relatif. Si la Mazda 626 est la voiture japonaise la plus vendue en France en 1989, ce n'est qu'avec 8159 unités au compteur. Elle prend la 4è place en 1990 et est remplacée par la cinquième génération en avril 1991 tandis que le break continue sa carrière avec la même livrée jusqu'en 1996. Une dernière version en 1997 amène la 626 à la fin de sa carrière et son remplacement en 2002 par la Mazda 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, février 2013)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En septembre 1965, la petite berline 204 est déclinée en break, un an avant le cabriolet et le coupé. Contrairement aux apparences, elle est plus courte de deux centimètres que la berline. Pour le reste elle reprend l'ensemble des caractéristiques de la berline. On y retrouve le moteur 1130 cm3 de 53 ch DIN (58 ch SAE) qui fait plutôt bonne figure et offre des performances équivalentes à celles de la berline. Il se fait surtout remarquer par la capacité de chargement qui atteint 1,5 m3 ce qui le place devant ses principaux concurrents à savoir : Simca 1300 break, Ford Cortina break ou la Triumph Herald Estate. Plus légère, plus rapide, plus économique, moins gourmande,  elle devient très vite un choix de raison, si bien qu'une 204 vendue sur trois est un break ! Il est rejoint dès l'année suivante par la fourgonette, un break trois portes dépourvu de banquette arrière et de vitres latérales.

La grande force de la 204 break est l'arrivée d'une motorisation Diesel dès septembre 1967 alors que ce ne sera possible qu'à partir d'octobre 1974 sur la berline. Avec Mercedes, Peugeot est un des rares constructeurs à croire à ce type de moteur et en a toujours équipé l'un de ses modèles depuis la 402. La 403 Diesel a eu un certain succès auprès des grands rouleurs, ce qui s'est confirmé avec la 404. Mais c'est le première fois qu'un Diesel est proposé sur une voiture d'un si petit gabarit. La première version du moteur est un 1255 cm3 de 40 ch (moteur XLD) produit par Indenor, la filiale spécialisée de Peugeot. C'est tout simplement le plus petit Diesel du monde. Dans un bruit infernal, une odeur mélangée de mazout et de skaï, les performances sont faibles. Malgré le faible poids du break, la vitesse n'atteint pas 130 km/h et les reprises sont laborieuses. En revanche la voiture se distingue par l'économie qu'elle procure dans le budget carburant, non pas tant en raison d'une consommation vraiment inférieure à la version essence, mais surtout par la différence de prix à la pompe à l'époque. En 1973, les 1255 cm3 sont augmentés par augmentation de l'alésage à 1357 cm3 (moteur XL4D), offrant 5 chevaux supplémentaires (45 ch) qui ne changent presque rien aux performances (131 km/h). Toutefois, le couple étant disponible à un régime inférieur, la conduite s'en trouve assouplie. Toutefois, en raison de leur conception dérivée de moteurs à essence et des vibrations importantes qu'ils généraient, ces moteurs se sont avérés peu fiables à long terme.

Egalement disponible en fourgonnette, la 204 break sera la voiture de prédilection de bon nombre d'artisans, agriculteurs tant en raison de sa fiabilité que de sa polyvalence. En 1976, la 204 est remplacée par les versions supérieures de la 104 et par la 304. Elle sera concurrencée par sa sœur quasi-jumelle la 304 break qui ne se différencie que par sa calandre et qui reprend la suite jusqu'en mai 1980. C'est ensutie la 305 fourgonette qui reprend la flambeau auprès des artisans tandis que la 305 break se tourne vers les familles.

On peut noter que le logo Peugeot inseré dans un triangle noir indique que la voiture est antérieure à septembre 1973. Le pare-choc tout inox est antérieur à septembre 1968. Enfin, après septembre 1966, un logo Franche-Comtéétait installé au dessus du monogramme 204 sur le capot (modèle blanc). Il y a tout lieu de penser que le modèle vert est l'un des plus anciens, celui-ci étant dépourvu de ce logo, après une restauration fidèle.

Pour en savoir plus :
- Club 204/304
- ma204free.fr

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1130 cm3
Alésage X course : 75 x 64 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximal : 53 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 9,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,9 cm
Largeur : 156,8 cm
Hauteur : 142,9 cm
Empattement : 259,1 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 940 kg

(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Deux ans après la sortie de la Renault 8 une variante est proposée, plus cossue à tout point de vue. Le moteur 956 cm3 étant d'une conception ancienne et fort peu énergique, un nouveau bloc est installé dans le sac à dos de la berline populaire de la Régie. Ce moteur de 1108 cm3 est une évolution du précédent mais il est bien plus moderne. C'est un bloc en fonte avec une culasse en alu, un vilebrequin à 5 paliers ce qui améliore la souplesse, une de ses principales qualités. Sa cylindrée de 1108 cm3 a été obtenue par réalésage du bloc de 5 mm. Culbuté, sa distribution est animée par une chaîne. Il aura une carrière des plus prolifiques puisqu'on le retrouvera dans les Renault 5 TL, Renault 6 TL, Renault 4 GTL et F6, mais encore dans les Super 5, les Clio de première génération et même la première génération de Twingo au début des années 90 !! Il Très résistant, ce moteur sera réalésé jusqu'à 1557 cm3 dans les dernières versions de la Renault 12 version Dacia, et ce même bloc supportera les 160 ch de la Renault 5 Turbo !! Avec ses versions 1289 cm3, on le retrouve aussi sous le capot de la Renault 12 TL et TS, de la Renault 15 TL et TS. Plus tard il fera carrière dans la Renault 18 en version 1397 cm3 ! Mais il sera aussi dans les Renault 9 et 11 (ici en GTL), la Fuego, dans le Trafic, la Renault 19. Au total, plus de 27 millions de blocs ont été produits jusqu'en 2004 !!

Dans la Renault 8 Major, le "Cléon" (du nom de la ville en bord de Seine et qui produit ces moteurs) développe 46 ch, ce qui est en hausse par rapport aux 42 ch de la version d'origine de la Renault 8. Accolé avec une boite à 4 rapports contre 3 à la version précédente, la souplesse d'utilisation est fortement appréciée. La vitesse maximale dépasse 130 km/h, ce qui n'est pas si mal pour l'état des routes de l'époque.

Bien amortie, la Renault 8 est confortable. Son moteur arrière allège la direction, ce qui facilité les manoeuvres, mais apporte un peu de flou. Les sièges sont profonds comme ceux d'un salon et sur la "Major" ils sont séparés. La banquette isole du bruit du moteur, et en vérité, la Renault 8 est plus silencieuse que ses concurrentes. D'autres détails permettent de distinguer une "Major". D'abord les chromes sur les flancs, et sur le montant de custode. Ensuite les catadioptres sont cerclés. La planche de bord est spécifique et un petit fil sous le rétro permet de voir qu'il est éclairé, signe distinctif.

L'exemplaire présenté ici appartient à Emmanuel (que l'on aperçoit sur la seconde photo en blouson vert, les mains dans les poches) qui a eu la gentillesse d'autoriser les photos et d'apporter des commentaires très instructifs. Cette voiture a été rachetée début 2009 dans l'état exact où elle se trouve, ce qui est confirmé par une peinture patinée et une sellerie usée. Avec 43 000 km à l'heure actuelle, elle est dans un état de conservation exceptionnel, jusqu'aux pneus à flancs blancs. Même l'immatriculation est restée d'origine, peinte sur la carrosserie. Emmanuel ne s'en sert pas tous les jours, se contentant d'en faire une voiture plaisir. Il ne dépasse pas les 70 km/h et se régale des appels de phares de tous les amateurs qui le saluent au passage. Il préfère ne pas la sortir quand il pleut, à la fois pour la conserver mieux, mais aussi pour éviter les glissades dont elle est très friande sur sol mouillé. Emmanuel a revendu la voiture au cours de l'année 2013.

La Renault 8 Major est retirée du catalogue à l'été 1965 (pour le millésime 1966) au profit de la Renault 10 Major. Elle revient courant 1968 sans ses chromes distinctifs et comme modèle banal de la gamme, le haut étant assuré par la Renault 10. La carrière de la Renault 8  s'arrête en 1972 en France, mais continue en Espagne avec la FASA-Renault 8 jusqu'en 1976. C'est alors la Renault 12 qui prend sa place avec le succès que l'on sait.

Encore merci à Emmanuel pour sa gentillesse et ses explications enflammées !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 46 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,1 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 23,2 s
1000 m .D.A : 39 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 765 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La multiplication des séries spéciales est généralement le signe d'une fin de carrière pour un modèle. Et la Golf II n'échappe pas à la règle en juillet 1989. Succédant à la série spéciale "Memphis", la Golf Boston renouvelle la recette, un peu réchauffée, de la version de base avec un accoutrement de sportive.

Mais contrairement aux séries limitées, la série spéciale ne se cantonne pas à un nombre d'exemplaires prédéterminé et à une configuration unique ou presque. La série spéciale a pour avantage de proposer plusieurs carrosseries (3 ou 5 portes) et de nombreuses variations mécaniques (moteurs 1300 de 55 ch, 1600 de 75 ch, 1800 de 90 ch ou Diesel atmosphérique de 54 ch ou turbocompressé de 80 ch). C'est donc du côté des équipements spécifiques qui faut aller chercher l'originalité de la Golf Boston. Et ces spécificités se conjuguent sur deux millésimes différents, le premier ayant rencontré un tel succès qu'il a été renouvelé l'année suivante, jusqu'à l'arrivée de la Golf III.

La Golf Boston peut revêtir plusieurs couleurs. Mais c'est le logo "Boston" qui est accolé sur la malle et les ailes qui permet de l'identifier. Ce logo est associé aux lettres "Golf" sur un autocollant. Exit donc le lettrage en relief.  "Boston" est inscrit en travers d'un triangle inversé (sommet en bas) vert en 1989 et qui devient bleu en 1990. Mais ce n'est pas seulement ça qui fait la "Boston". Les baguettes latérales, les poignées de porte et le pare-choc sont noirs. Un liserai décoratif longe les flancs dans le repli de la carrosserie. On retrouve les élargisseurs d'aile façon Golf II GTI (ici une Golf II GTI 16s). En 1990, des répétiteurs de clignotants remplacent les logos "Boston" sur les ailes. La calandre s'orne de deux phares supplémentaires pour y loger des longue-portée. A l'arrière, les clignotants deviennent "cristal" et non plus orange. La forme des jantes spécifiques change et présente un aspect plus lisse, plus arrondi tout en restant dans le même style.

A l'intérieur, la "Boston" a des arguments à faire valoir. Evidemment, il y a une sellerie spécifique sans quoi une série spéciale perdrait tout intérêt. Les deux millésimes obtiennent des décorations différentes. avec des contre-porte assorties. Le volant quatre branches donne la tonalité sportive ad hoc, ainsi que le compte-tour. Dans les bonus on trouve la montre à quartz, le totalisateur partiel, la console centrale, la moquette qui vient étoffer le confort. Les appuie-tête, les vitres teintées et le siège conducteur en hauteur sortent la voiture de l'indigence et lui offrent ce petit plus qui la rendent intéressante pour le chaland. En 1990 le logo "Boston" fait face au passager.

Le modèle présenté est équipé du Diesel atmosphérique de 1.6 et de 54 ch. Très peu puissant, il permet des trajets à des rythmes tranquilles, sans rechercher la performance. Il permet toutefois d'atteindre la vitesse de 148 km/h en pointe, au bout d'une longue période d'accélération. Il a pour lui d'être sobre et de ne compter que 5 CV fiscaux. Dès l'année suivante, le turbo Diesel sera disponible, offrant alors 80 ch, 4 CV fiscaux seulement, et près de 170 km/h en pointe. Avec catalyseur, la puissance baisse alors à 60 ch.

Fin 1991, la Golf III prend le relai, mais c'est à partir de 1994 seulement, que les TDI feront leur entrée et permettront au Diesel de rivaliser avec les moteurs essence en termes de performance.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 151 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.35
Poids : 910 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Remplaçant à la fois la Visa, la LNA et la 2 CV vouée à disparaître à court terme, la Citroën AX a un problème. Cet héritage multiple a un inconvénient, c'est un déficit en termes d'image. A l'origine, l'AX devait s'adresser à une clientèle jeune, moderne et désargentée. Mais cette clientèle se tourne vers des valeurs plus sûres comme la Renault 5 qui vient d'être modernisée, ou par la 205 qui caracole en tête des ventes, et particulièrement la 205 Junior. Il faut moderniser l'image de la voiture et une première tentative a déjàété effectuée avec la série spéciale AX Hit FM qui associait la voiture à une radio parisienne. Elle se présentait sous la forme d'une discrète couleur gris foncé, un liserai blanc, des autocollants Hit FM et un auto-radio Clarion installé en série.

L'opération est à renouveler pour ancrer l'idée dans la clientèle que l'AX est une voiture jeune. Car ses qualités dynamiques ne démentent pas cette idée. Il faut donc trouver une idée pour associer l'AX à cette image et trouver un biais par lequel présenter la voiture. C'est donc au moyen du K-Way que l'opération est effectuée. Il est vrai que le vêtement français s'adresse particulièrement aux jeunes, qu'il est léger, pratique, qu'il se range facilement dans sa poche banane (mais roulé en boule). C'est donc l'occasion pour la marque K-Way de trouver un emplacement de choix pour faire sa promotion et pour Citroën d'associer sa voiture à un produit fort en image... jusqu'à ce que Dany Boon vienne rappeler à tous la réalité du K-Way, mais bien plus tard.

Ainsi donc l'AX K-Way est proposée à partir de mars 1988, en version trois portes uniquement et dans une seule couleur, le blanc meije. Des liserais latéraux rouges et bleus soulignent la carrosserie et s'associent aux logos inscrits sur la bande du coffre, les ailes arrière et le capot. Les baguettes de protection latérales sont retirées pour ne pas alourdir le trait et des enjoliveurs intégraux blancs sont encastrès dans la jante. A l'intérieur l'équipement est des plus chiches. Pas de radio, mais le prééquipement est prêt. La sellerie est spécifique et bariolée aux trois couleurs de K-Way. Le logo est répété sur l'appuie-tête du conducteur. L'ensemble est assez criard mais se limite heureusement à la sellerie. Les contre-porte sont standard et la planche de bord noire. On retrouve le traditionnel volant-monobranche Citroën face à un tableau de bord désespérement géométrique. L'équipement est minimaliste et se limite à un rétroviseur gauche réglable de l'intérieur, le rétro intérieur qui dispose de la position jour/nuit, la lunette arrière dégivrante, un allume-cigare sur le tableau de bord et un cendrier supplémentaire à l'arrière. Dernière attention et pas des moindres : le toit ouvrant est en série. Il n'y aucune option possible à ce stade

Au niveau moteur, c'est le petit 954 cm3 qui officie, associéà une boite à 4 rapports. Alimenté par un carburateur, il fournit 45 chevaux qui font plutôt bonne figure eu égard au poids plume de l'engin (à peine 640 kg). L'AX atteint 145 km/h en vitesse de pointe et les 100 km/h en 18 secondes.

Les 2500 premiers exemplaires sont rapidement écoulés, si bien que deux mois plus tard, l'AX K-Way est renouvelée. Dès mai 1988, l'AX K-Way est disponible en cinq portes. Le toit ouvrant a alors disparu de l'équipement de série et devient une option (1976 F, soit 380 € actuels)  de même que l'essuie-glace arrière (pour 1122 F, soit environ 270 € actuels). La version 5 portes est vendue 800 F de plus que la 3 portes.

Et là encore, les 4000 exemplaires supplémentaires sont très vite vendus. Au point que l'AX K-Way est intégrée à la gamme ordinaire de l'AX sur les millésimes 1989 et 1990. Elle n'est pas renouvelée après le lifting de l'AX en 1991 mais on retrouvera une série limitée K-Way avec la Saxo, dans une livrée bien plus criarde.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 228,5 cm
Pneus av : 135/70 SR13
Pneus ar : 135/70 SR13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
400 m D.A. : 19,9 s
1000 m D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,8 l/100km
Cx : 0,31
Volume du coffre : 273 litres
Poids : 640 kg

(Rouen, Seine-Maritime, novembre 2012)

A l'automne 1989, l'Alfa 33 doit se mettre à niveau face à la concurrence qui est de plus en plus relevée. La Renault 19 (ici en cabriolet) est venue redéfinir les canons du segment, tandis que la Peugeot 309 s'est payé un petit coup de jeune, histoire d'améliorer les petits défauts initiaux. La Golf II continue son petit bonhomme de chemin et caracole en tête des ventes européennes. Ainsi la 33 fait peau neuve, et comme souvent chez Alfa pendant cette période, on fait du neuf avec pas grand chose.

La ligne de la 33 est légèrement retouchée et celà concerne essentiellement les extrêmités. Les boucliers sont modifiés et celui de l'avant est plus imposant. Il s'inscrit dans un allongement du nez et une inclinaison de la calandre de façon à rappeler l'Alfa 164. A l'arrière le panneau est également revu, les feux réhaussés ce qui augmente l'impression d'avoir un arrière très haut. Une bande rouge traverse le panneau arrière au dessus de la plaque d'immatriculation, toujours façon Alfa 164. On note aussi de nouvelles poignées de porte, et à l'intérieur il y a peu de changements. Le réagencement ne crée pas de révolution et ne rassure pas pour autant.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la génération précédente mais leur dénomination a changé. La 1.3 simple (79 ch) n'est plus au programme, et la 1.3 S (2 carburateurs double corps) gagne encore 2 ch, portant le total à 88 ch. La 33 1.5 a perdu le label "TI", et sa puissance stagne à 105 ch. L'arrivée de l'injection électronique en 1991 entraîne l'apparition de la 1.5 IE, dont la puissance n'est plus que de 98 ch, alors que la puissance augmente sur la 1.3 IE (90 ch).

En haut de la gamme, le moteur de la 1.7 IE est repris en l'état tandis que la 1.7 QV (Quadrifoglio Verde) à carburateur disparaît. Des 110 ch de la version précédente, il n'en reste plus que 107 après l'installation du catalyseur en 1992. Une perte notable par rapport aux 118 ch de la 1.7 QV. La 1.7 IE se situe en fait au niveau de la 1.5 TI d'avant 1989. De plus, l'injection électronique enlève de la souplesse au moteur et les performances sont en retrait rapport à la 1.5 TI. 

Esthétiquement, la 1.7 IE peut se reconnaître à ses boucliers couleur caisse et son béquet arrière. Elle reçoit également la direction assistée, ce qui rend les manoeuvres à basse vitesse plus aisées. Mais elle souffre toujours des mêmes maux, issus de la suppression de la barre antiroulis du train avant de l'Alfasud : effets de couple sur la direction notamment en cas de fort démarrage, motricité désastreuse en sortie de virage, cabrage excessif, direction imprécise, sous-virage impensable ! Elle est heureusement sauvée par le duo moteur/boite dont l'étagement correspond parfaitement aux courbes de puissance. Les accélérations sont bonnes, le moteur s'envole dans les tours avec jovialité, dans une sonorité réjouissante. La commande de boite est un peu caoutchouteuse, les vérouillages manquent un peu de précision. Le rétrogradage à bonne cadence doit être anticipé par un bon double débrayage au risque de faire craquer les synchros. Inutile de vouloir repasser en première, elle n'est pas synchronisée. Le poste de conduite est toujours aussi bizarre : pédalier serré, pédales étroites, décalé sur la droite.

Avec cette perte de puissance, Alfa devait répondre avec une version plus aguerrie. C'est en 1992 qu'intervient la 33 1.7 IE 16V. Les deux culasses sont équipées de 4 soupapes par cylindre, suivant la mode lancée par la Golf GTI 16s, la 309 GTI 16s ou la Renault 19 16S, entre autres. Mais à la différence de ses concurrentes, la 33 1.7 16V propose un moteur très creux en bas et qui ne permet pas d'améliorer les performances par rapport à la 1.7 QV de 118 ch, malgré une puissance réelle de 137 ch. Seule la vitesse de pointe est en nette amélioration à 203 km/h, mais très loin de la 309 GTI 16s (160 ch, 220 km/h), ainsi que le kilomètre départ arrêté. Toutes les mesures en reprise sont à l'avantage de la 1.7 QV à caburateurs. Le freinage est en nette amélioration en raison de l'adoption (enfin !) de disques à l'arrière et de disques ventilés à l'avant, de même que le retour de la barre antiroulis à l'avant supprime la plupart des défauts du train avant. D'autres évolutions arriveront sur la 33, comme cette curieuse "Permanent 4" qui dispose d'une transmission intégrale qui débraye automatiquement le train arrière au freinage. Elle est remplacée en 1994 par la nouvelle 145 dont la conception repose sur la Fiat Tipo.

Actuellement, l'Alfa 33 est sans image en collection. Les modèles ayant survécu sont assez rares, et ceux qui sont en bon état le sont encore plus. On trouve quelques vendeurs qui entendent demander 2500 € pour une 1.7 IE en très bon état, mais il s'agit sans doute de la fourchette haute. On trouve en revanche un bon nombre de véhicules à restaurer pour quelques centaines d'euros.

Pour en savoir plus : les chevaux de feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage x course : 87 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch L3 Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,12 tours)
Dimaètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (203 mm)
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 930 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Si l'on connait bien la petite citadine Corsa apparue en octobre 1982 dans sa version 3 ou 5 portes, on connaît moins bien la version trois volumes et 4 portes seulement. Et pour cause, elle n'était pas destinée àêtre commercialisée sur le territoire français. Cette version était davantage destinée à approvisionner les marchés espagnols ou turcs qui sont plus friands des véhicules à trois volumes et moins du hayon arrière. Mais ça n'a pas empêché quelques modèles de traverser les frontières et de circuler sur nos routes. On peut aussi noter que cette version trois volumes a aussi été fabriquée avec deux portes, une particularité du marché allemand.

La Corsa A, après avoir connu plusieurs calandres différentes au cours de millesimes, est un peu retouchée en 1990 pour répliquer à la nouvelle Clio. Les anciens gros phares rectangulaires sont remisés et des petits projecteurs arrondis les remplacent. La calandre est ceinte d'une bande en plastique couleur carrosserie, et de fait, cette nouvelle bouille n'est pas une réussite nette. Si le dessin semble plus fin, la perte d'identité est aussi importante. Le reste de la voiture ne change pour ainsi dire pas.

A l'intérieur aussi, le mobilier est renouvelé. La planche de bord est modernisée et s'en trouve plus fonctionnelle. Les commandes à basculeur sont remplacées par des boutons, les rangements sont plus nombreux et mieux disposés.

L'autre nouveauté date de l'automne 1987. C'est le moteur Diesel de 1.5 qui permet de rivaliser avec la 205 D, l'AX 14 TRD, la Fiat Uno D, ou la Renault 5 Diesel. Opel a renoncéà utiliser le 1.6 D de la Kadett qui serait trop lourd et désavantagerait la petite citadine. Il a fallu piocher dans les banques d'organes du groupe General Motors, et c'est dans la filiale japonaise Isuzu que le moteur idoine a été trouvé. C'est un petit bloc de 1.5 Diesel qui fournit 50 ch, soit 5 ch de plus que le moteur essence de base (1.0 S). En juin 1988, la greffe d'un turbo offrira alors 67 ch, rendant la petite Corsa très agile et frugale. L'autre avantage de cette motorisation est qu'elle est totalement adaptable sur la mécanique existante. Nul besoin de modifier les suspensions, la boite, les freins ou la direction.

Face à la concurrence impitoyable des 205 et de la Clio, la Corsa aura du mal à se frayer un chemin. Mais elle a fait son nid et finalement, les ventes se sont revélées correctes. Elle est relevée en mars 1993 par la Corsa B qui ne connaîtra pas de version 4 portes, sauf outre-Atlantique avec la Buick Sail Sedan.

Pour en savoir plus : Le monde de Clodio

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 76 x 82 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues avant indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 130,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,4 l/100km
Cx : 0.36
Poids : 865 kg

(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)

L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.

En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.

D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.

La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.

Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée d'un 6 cylindres de 2.8 litres ( ou d'un V8 4.2 litres (260 ci) ou 4.7 litres (289 ci). Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé"fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes dès le premier jour ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. Au passage, la liste des moteurs s'allonge. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux. Elle est le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans une configuration HP (High Performance) à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch (moteur K) contre 200 (moteur C) seulement à la version ordinaire avec carburateur double corps. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports.

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8 elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon et suppression des barres latérales de la calandre, de part et d'autre du "corral".

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch).  De même, la 300 CE abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Mais c'est surtout l'arrivée de la technologie multisoupapes en septembre 1992 qui va entraîner la commercialisation de la 300 CE-24, avec un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

En juin 1993, la W124 subit une double évolution. La première est cosmétique. La calandre est profondément modifiée. Finie la large calandre chromée héritée des années Ponton ou Fintail, mais place à une grille insérée dans le capot. Le capot plonge alors jusqu'au pare-choc en biseau, ce qui induit une modification de la forme des phares. Du coup, l'étoile se retrouve implantée sur le capot et non plus sur le simili-radiateur. Les clignotants ne sont plus orange mais transparents et les pare-choc adoptent la même teinte que les bas de caisse. Les clignotants arrière subissent le même sort et une baguette souligne le rebord du coffre entre les deux blocs optiques. La partie qui entoure la plaque d'immatriculation n'est plus en retrait du rebord de la malle ce qui a impliqué de creuser son emplacement dans le panneau et y insérer les éclairages de plaque. Autre modification : la nomenclature Mercedes évolue. Les voitures sont désormais désignée par la lettre concernant leur classe et trois chiffres représentant (généralement) la cylindrée du moteur en décilitres. Toutefois le coupé n'est pas désigné C ou CE, mais conserve la lettre E en tête de son nom.

Depuis septembre 1992, les moteurs ont évolué profondément. La 230 CE est abandonnée et deux moteurs multi-soupapes viennent la remplacer : une plus modeste 200 CE puis E 200 (136 ch) remplace au cheval près la 230 CE (non catalysée) et la 220 CE puis E 220 (notre modèle) vient s'intercaler avec ses 150 ch. Au sommet de la gamme, la 320 CE devenue E320 dispose d'un moteur 24 soupapes de 3.2 litres qui délivre toujours 220 ch, mais est plus souple. Les moteurs 6-cylindres peuvent opter pour la boite manuelle à 5 rapports, mais tous les autres sont équipés en série de la boite automatique à 4 rapports, voire 5. On note qu'à cette époque là, il n'était pas encore pensable d'associer coupé et Diesel.

Actuellement entre deux eaux, le coupé C124 n'est pas encore entré dans la collection et est déjà presque sorti du marché de l'occasion. Les modèles à vendre ne sont pas nombreux, mais ils ne sont pas donnés non plus. La qualité de fabrication, la solidité, le confort, la fiabilité, le silence, ça a un coût, même en occasion. Du coup les prix les plus accessibles se situent à 2500 €, sans préjuger de l'état de la voiture. Certains vendeurs haussent les tarifs de manière excessive, et plus de 8000 € pour un coupé C124 ne semblent pas réalistes. La réalité se situe entre les deux et un exemplaire bien conservé, pas trop kilométré devrait pouvoir se négocier entre 3000 € et 4000 €. Les 300 CE-24 et E 320 se vendent encore mois cher en raison de leurs 20 et 18 CV, et de leur consommation qui les rend moins attractifs.

Entre mars 1987 et juin 1996 (le coupé survit un an à la berline), le coupé C124 aura été fabriquéà 141 498 exemplaires, sur les plus de 2,7 millions de W124 fabriquées, toutes versions confondues. La seule 220 CE/E220 a été fabriquée à 12 337 unités de septembre 1992 à juin 1996 ! Elle est remplacée par la classe CLK (W208), dérivée de la berline Classe E W210 sur châssis de Classe C W202.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Quand on pense voiture populaire, les premières pensées vont souvent vers la Coccinelle ou la 2 CV. Mais c'est oublier qu'un constructeur a été pionnier en la matière et n'a jamais démenti son talent àélaborer des voitures simples et robustes, peu onéreuses et aux dimensions réduites : Fiat. L'histoire de Fiat est jalonnée de modèles qui se sont vendus à des millions d'exemplaires et qui ont marqué leur époque : Fiat 500 Topolino (ici une Simca 5), Nuova 500, Fiat 126, Fiat 127, Fiat 600, etc... La liste est longue rien que pour les petites citadines, et sans évoquer les petites familiales !

C'est en 1976 que Fiat lance le projet Zéro pour remplacer la 126, mais en se rapprochant plus de la 127. La nouvelle venue devra être plus habitable, être de conception simple pour limiter les coûts et rester concurrentielle et solide. Le projet est confiéà Italdesign qui revient en grâce avec l'arrivée à la tête de la firme de Carlo de Benedetti. La direction précédente n'avait pas apprécié qu'Italdesign livre un de ses travaux à Alfa Romeo pour en faire l'Alfasud. C'est Giorgetto Giugiaro lui-même qui va s'occuper du projet Zéro, emmenant avec lui ses cartons à dessin sur sa résidence de vacances. Mais à son retour Carlo de Benedetti a été remercié, et Giugiaro craint d'avoir travaillé pour rien. Mais la nouvelle direction le conforte dans ses travaux et confie même à Italdesign le soin de finaliser le projet jusqu'à l'industrialisation, histoire de raccourcir les délais au maximum. Italdesign parvient alors à imposer à Fiat le moteur à l'avant afin de privilégier l'espace à bord et l'aménagement d'un coffre digne de ce nom. Fiat a besoin de se renouveler, car sa maîtrise du sujet a été mise à mal par la concurrence qui est venue placer des modèles similaires. Il faut une trois portes avec hayon, quatre à cinq places assises, et de l'espace. Il devient vite évident que la voiture doit être minimaliste. Chasser le superflu devient une obsession, traquer le poids une idée fixe, limiter les coûts un leit-motiv. Aussi parvient-on à installer des sièges en toile tendue comme sur une 4L, ou à concevoir des vitrages plats pour réduire les coûts de production ou à souder les pièces pour éviter des replis de carrosserie, quitte à masquer les soudures avec du plastique. Si bien qu'au bout du compte au moment des premières maquettes en janvier 1977, le confort a été oublié. Il n'y a presque plus rien dans la voiture qui offre un confort des années 50 ! Il est temps d'enrichir l'équipement. En novembre 1977, les traits de la coque sont arrêtés presque définitivement et les premiers prototypes roulants sont lancés.

La voiture passe assez facilement les premiers crash-tests alors qu'elle est légère. Mais conçue dès le début avec l'idée de légèreté, elle a aussi été pensée en termes de sécurité. Les soudures sont sans doute peu nombreuses, mais leur emplacement donne une rigidité suffisante et des zones de déformations adéquates. Il aura tout de même fallu renforcer les longerons latéraux, pour ne pas que la colonne de direction ne recule au delà des préconisations de l'époque. Mais elle est 28 % plus légère qu'une voiture de conception classique pour une rigidité identique.

La Panda est lancée officiellement en février 1980. Elle se présente sous la forme d'un mini-break avec sa lunette arrière droite ou presque, sa forme cubique, ses vitres plates. La gamme se compose de deux modèles : la Panda 30 avec moteur bicylindre hérité de la Fiat 126, ou Panda 45 avec moteur 4-cylindres hérité de la Fiat 127. On peut reconnaître l'une et l'autre de face par le côté duquel se trouve la grille d'aération du moteur (soit à droite - Panda 45 -, soit à gauche - Panda 30). La première n'offre que de piètres performances (117 km/h en pointe !) mais est réservée au marché italien, et la seconde n'offre que des performances à peine suffisantes (137 km/h). Petite, elle se faufile en ville, avec quatre passagers à bord, légèrement gênés aux entournures si ce sont de grands gabarits. Elle est haut perchée avec une garde au sol importante ce qui lui vaut d'être un redoutable tout-chemin et de recevoir une version 4X4 sans difficultés majeures. Avec des porte-à-faux réduits, elle a alors de très bonnes capacités de franchissement.

A l'intérieur, l'équipement est minimaliste. Pas de boite à gants, mais une planche avec un bourrelet de sécurité sur lequel se promène le large cendrier. Les accessoires sont très peu nombreux et les rares boutons ne servent qu'aux feux de détresse ou au chauffage. Côté tenue de route, la voiture est amusante en ville avec une direction très légère. Mais dès qu'on s'amuse à lui donner du rythme, avec ses roues de vélo, les glissades sont vite arrivées, généralement des quatre roues. Le lever de pied suffit généralement à la remettre en ligne. Sur route départementale, elle est à la peine. La puissance lui manque et il faut cravacher pour garder le rythme de la circulation. Dès que le terrain se dégrade, sur route secondaire, l'exercice devient plus périlleux, le train arrière (essieu rigide, ressort à lame transversal) ayant tendance à sautiller et faire lentement riper la caisse vers l'extérieur. Enfin sur l'autoroute, le bruit dispense de toute présence d'autoradio. La direction devient floue, la tenue de cap est hasardeuse et la prise au vent importante. A la laisser aller en descente pied au plancher, la voiture donne l'impression de décoller à l'approche des 140 km/h compteur. On le comprend : il vaut mieux qu'elle reste en ville. Cependant, le succès est cependant indéniable. Si bien que Fiat doit convertir plusieurs usines rapidement pour satisfaire à la demande.

On retrouve la Panda en février 1986 pour la seconde série. Entre temps, les motorisations ont évolué et de nombreuses séries spéciales sont intervenues pour augmenter les ventes. 1,4 million de Panda ont été vendues à ce moment. A l'extérieur, une vraie calandre est installée, associée à des boucliers enveloppants. La Panda prend alors un air de famille avec la Fiat Uno. A l'arrière la plaque migre dans le pare-choc. Les grandes protections latérales qui masquaient les soudures sont supprimées, preuve que le processus industriel aussi a été amélioré. L'antique essieu arrière est délaissé et la structure conçue pour la Lancia Y10 est adaptée à la Panda. Avec un essieu déformable et des ressorts hélicoïdaux, le comportement est très nettement amélioré.

La seconde série apporte aussi une nouvelle génération de moteurs bien plus modernes que les précédents. Les moteurs "Fire" vont légèrement améliorer les performances et apporter un peu de sobriété. La Panda 34 avec moteur 843 cm3 issu de la Fiat 850 (ici en coupé sport) n'est pas reconduite et est remplacée par une nouvelle Panda 750. Elle culmine à 125 km/h mais peut recevoir en option une boite 5 rapports ! La Panda 1000 reçoit un ensemble moteur/boite provenant de la Fiat Uno 45. Associéà une boite 5 rapports sur le haut de gamme, la Panda atteint alors les 140 km/h. Quant à Panda 1000 4X4, un carburateur de plus gros diamètre lui procure 50 ch pour compenser le sur-poids. Enfin, le marché italien dispose d'un moteur Diesel provenant également de la Fiat Uno. Mais ce moteur n'a jamais eu la faveur de la clientèle italienne, sans doute en raison des surtaxes sur le Diesel.

L'intérieur de la voiture est aussi revu, avec des habillages qui recouvrent un peu plus la tôle, des buses d'aération orientables, et un nouveau tableau de bord. Les commandes de chauffage permettent de souffler l'air chaud directement dans l'habitacle et pas seulement pas les buses orientées vers le pare-brise. Chaque modèle dispose de plusieurs niveaux d'équipement. Les 750 se divisent en L et CL (notre modèle) tandis que la 1000 dispose en plus du niveau S (la 750 S n'est pas importée). Si la L conserve les sièges tendus, les autres niveaux gagnent de vrais sièges rembourrés. L et CL se distinguent par des clignotants orange, et la S par des clignotants blancs. Dès la CL, la lunette arrière est dégivrante, il y a une pompe électrique pour le lave-glace ! La Panda 1000 S obtient même la boite 5 rapports de la Uno 45.

Avec toutes ces modifications, Fiat qui vient de perdre son procès contre Seat pour le plagiat de la Ritmo renonce à en engager un second pour la Marbella. Et dans la mesure où la Marbella conserve les pièces de la première génération de Panda, Fiat n'y voit finalement là qu'une faible concurrence.

La finition L est supprimée dès septembre 1987 et toutes les Panda ont les clignotants blancs. La Panda Diesel est stoppée en juin 1989 en raison du peu de succès qu'elle a rencontré. En janvier 1990, les versions catalysées sont disponibles mais associées non pas à l'injection mais à un carburateur. La suite n'est qu'une succession de séries spéciales qui maintiennent haut le niveau des ventes, si bien que la Panda est la voiture la plus vendue en Italie jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par la Fiat Tipo. Elle reste ensuite dans les 10 meilleures ventes italiennes quelques années durant.

En 1991, la calandre est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Elle entre dans une phase dite II½.

Actuellement, les Panda a vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 770 cm3
Alésage x course : 65 x 58 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 341 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 23 s
1000 m.D.A. : 41,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 700 kg

(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Montant en gamme par rapport à la 309 GR, la 309 SR se veut un peu plus cossue. Son équipement est enrichi : direction assistée, vitres électriques à l'avant, lecteur de cartes, essuie-glace arrière. Le tableau de bord gagne un manomètre et un thermomètre pour l'huile. L'intérieur est garni de velours et le coffre est recouvert de moquette. Dans les petits plus, on trouve l'avertisseur deux tons et le réglage de l'assiette des phares depuis l'intérieur. On retrouve également les accessoires dont profite déjà la GR comme le compte-tours, la montre à affichage digital, la luminosité du tableau de bord réglable ou le réglage lombaire du dossier conducteur.

Extérieurement, la seule différence notable est le petit béquet discrètement installé sur le rebord du hayon. Il ne faut pas y voir une trace de sportivité, mais un accessoire pour améliorer la stabilitéà"haute vitesse". Car la SR est équipée du moteur 1.6 litres de 80 ch ce qui, eu égard aux 900 kg de la voiture lui donne un petit caractère sympathique et lui permet 170 km/h en pointe. Mais elle reste une voiture plus bourgeoise que sportive en raison de suspensions typées confort.

En juillet 1988 (pour le millésime 1989), les moteurs 1.6 litres sont portés de 80 à 92 ch. Celà a deux conséquences : la 309 GT disparaît et laisse place à des versions SX (cinq portes) et XS (trois portes) dôtées du même moteur, mais avec un équipement complet. La XS pourra également recevoir le moteur 1.9 de 105 ch qui équipait la GT à partir du millésime suivant.

En juillet 1989, la 309 entre dans une phase II et obtient toutes les modifications qui concernent la 309.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13.,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,33
Poids : 890 kg

(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, mars 2013)

La Volvo 440 n'est commercialisée que deux ans après la 480, en 1988. Elle ne vient pas immédiatement remplacer la 345 qui reste en production mais vient proposer une offre supplémentaire, intermédiaire entre la série 3 et la série 7. Elle conserve de la 480 la structure, les trains roulants, la suspension et les moteurs. L'année suivante, elle est épaulée par la 460, version tricorps de la 440.

Avec l'automne 1993 arrive la nouvelle version du duo 440/460. La ligne est discrètement modernisée et se rapproche de celle de la 850 lancée en 1991. Aussi la calandre est réduite et incorporée au capot qui plonge en avant jusqu'au pare-choc. La taille des phares est diminuée, de même que les clignotants. Les feux arrière sont remis au goût du jour et les boucliers deviennent plus galbés et couleur caisse. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle et l'on retrouve ce volant typiquement Volvo avec cette énorme base carrée.

L'évolution concerne également les moteurs. Les moteurs F de Renault qui ont tant été décriés ne sont pas pour autant retirés. Le moteur 1.7 essence partagé avec la Renault 19 est certes abandonné, mais il est substitué par un nouveau moteur 1.6 dérivé du même bloc F. Il procure 83 ch contre 90 au précédent. Un 2 litres, toujours dérivé du bloc F, remplace la version injection du 1.7, et fournit 110 ch contre 109 auparavant. Quant au 1.7 turbo de 122 ch, il est maintenu.

Face à la faible puissance du moteur 1.6 litres, un moteur 1.8 de 90 ch le remplace à partir de 1995. Mais surtout en 1994, c'est l'arrivée d'un moteur turbo Diesel, toujours dérivé du moteur F et, là encore, partagé avec la Renault 19. A la différence de la Renault, sa puissance est très légèrement inférieure (90 ch à la Volvo contre 93 à la Renault) mais gagne en couple maximum. Loin du moteur poussif, il autorise une conduite en souplesse et avec une cinquième un peu plus courte que celle de la Renault, sa vitesse de pointe est inférieure. Mais avec 176 km/h, l'accès à la file de gauche n'est pas fermé.

Discrètement, la Volvo 440 a étéécoulée à 460 822 exemplaires, ce qui n'est pas en soi un mauvais chiffre. Si l'on rajoute les 238 401 unités de 460, et les quelques 78 000 exemplaires de 480, on dépasse les 750 000 exemplaires. Elles sont remplacées par les S40/V40 qui en plus de renouveler la gamme initient une nouvelle nomenclature chez Volvo.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1870 cm3
Alésage x course : 80 x 93 mm
Taux de compression : 20,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : parallélogramme de Watt
Longueur : 431 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
1000 m.D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 5,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 1067 kg

(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Depuis 1982, la Renault 4 est passée dans une nouvelle phase. Reconnaissable à sa grille gris clair hérité de la Renault 4 GTL, elle a aussi récupéré un volant et un tableau de bord très proche de la Renault 5 phase II. Le rétroviseur intérieur en profite de passer du tableau de bord au pare-brise, ce que beaucoup de propriétaires faisaient de leur propre initiative auparavant. On voyait parfois des Renault 4 avec deux rétroviseurs intérieurs : un sur le tableau de bord à l'attention du passager et un autre en hauteur sur le pare-brise pour le conducteur. Seul le levier "trombone à coulisse", les fenêtres avant coulissantes, et les ouvertures intérieures de porte restent identiques à l'origine. Tous les bons vieux moteurs 782 cm3 sont abandonnés et les Renault 4 et 4 TL passent à l'ultime version 845 cm3 du bon vieux moteur Ventoux, à arbre à cames latéral et vilebrequin 3 paliers, dont l'origine remonte à la Dauphine ! A chaque évolution l'alésage a été augmenté et la course conservée (80 mm).

Depuis cette période, hormis des adaptations légères, la voiture n'a pas évolué. C'est en 1986 qu'a lieu le dernier acte pour la 4L. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée avec dossier inclinable pour la GTL Clan, une montre digitale (dans une 4 L !!).

La suite est une longue dégrigolade. Les ventes s'amenuisent irrémédiablement et la Renault 4, à l'instar de la 2 CV, ne correspond plus aux attentes de l'époque. Elle est certes peu chère, fiable, économique, mais elle est rustique. Les bruits ne sont pas insonorisés, le chauffage fonctionne mais les trous d'air sont partout, il n'y a pas de logement pour la radio et les hauts-parleurs ! Il faut avoir une certaine dose de courage pour traverser la France en famille pour rejoindre la destination de vacances à son bord. Elle est très bien en seconde voiture, à la ville, ou encore mieux, à la campagne.

Pour 1989, la GTL Clan perd ses jantes Fergat. Les deux voitures se distinguent que par leur équipement (parures de flancs) et leur moteur Cléon, 956 cm3 de 34 ch pour la TL Savane, 1108 cm3 de 34 ch pour la GTL Clan. On note que les deux moteurs ont la même puissance, mais le 1108 cm3 est plus souple. La TL Savane obtient le dossier inclinable ce qui rapproche les deux voitures un peu plus. Elle reçoivent un "pack-sécurité" rendu obligatoire par la législation ce qui entraîne l'apparition des deux feux de recul sur le hayon et du feu arrière de brouillard sous le pare-choc, juste à côté de la sortie d'échappement. Le pack comprend en outre un rétroviseur droit et des appuie-tête à l'avant.

Le déclin continue pourtant et les ventes dépassent à peine 30 000 unités en 1991. Les normes de pollution auront raison de la Renault 4 en 1992, quand le pot catalytique sera devenu obligatoire. L'adaptation paraissant impensable et les autres normes en termes de sécurité ne pouvant pas être respectées, la Renault 4 tire sa révérence après une ultime série limitée de 1000 exemplaires numérotés nommée "Bye-Bye". La production s'arrêtte en France mais se poursuit encore à l'étranger, notamment en Espagne. La fabrication cesse alors définitivement en 1994 et le compteur s'arrête à 8 135 424 exemplaires. Ce chiffre n'a été battu en France que par la Peugeot 206, mais à condition d'y compter les 206+. A l'heure actuelle, la 4L n'a pas de réelle héritière. Est-ce Kangoo qui partage sa polyvalence ? Est-ce la Twingo qui conservait cet esprit libre, cet espace ouvert et sa conception simple ? Toujours est-il que dans le coeur des automobilistes, la Renault 4 garde une place à part.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 695 kg

(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Après le succès de la Jetta première série, Volkswagen ne pouvait pas ne pas rééditer la version trois volumes de la Golf.  C'est chose faite en octobre 1984, soit environ un an après la Golf II. Elle profite de la même manière de la hausse des dimensions et donc de l'habitabilité. C'est devenu une réelle 5 places quand la 5è place était réellement étriquée dans la version précédente. Par rapport à l'ancienne, la Jetta gagne 6,6 cm à l'empattement, 10 cm de longueur, 5,3 cm de largeur.

De la Golf elle partage presque tout, sauf sa calandre et le volant. Pour des raisons qui tiennent à la fois au marketing et à la législation, la Jetta n'est pas équipée des phares ronds caractéristiques de la Golf. Elle arbore deux phares rectangulaires qui englobent codes et phares. Ceux-ci ont l'avantage d'être conformes au marché nord-américain, terrain de prédilection de la Jetta. En effet, dès la première génération, la Jetta a été la voiture européenne la plus vendue au Canada, Etats-Unis et Mexique. Elle a par ailleurs trouvé un certain succès en Grande-Bretagne ou même en Turquie et en Allemagne. Car avec son troisième volume, elle dispose d'un coffre de 470 litres, soit autant qu'un familiale américaine.

Les moteurs s'échellonent de 1.3 de 55 ch au 1.8 16V de 139 ch en essence et de 55 à 80 ch en Diesel, turbocompressé ou non. Avec le moteur 139 ch de la Golf GTI 16S, la Jetta ne prend pas le label GTI pour ne pas faire d'ombre à la reine, mais Jetta GT 16s. Comme la précédente, on peut l'obtenir en deux ou quatre portes, mais elle est plus courante en quatre portes.

Au cours des évolutions, elle perdra le déflecteur de vitre avant en juillet 1987 et obtiendra une calandre à 3 barrettes dans le même temps. Les moteurs évolueront au fur et à mesure des millésimes gagnant l'injection pour certains, un catalyseur pour d'autres.

Et la recette a du succès car la Jetta est à nouveau la voiture européenne la plus vendue en Amérique du Nord jusqu'en 1991 ! Fabriquée initialement dans l'usine de Wolfsburg, d'autres usines sont développées : Mexique, Brésil, Afrique du Sud, Yougoslavie (Sarajevo, actuelle Bosnie Herzégovine), mais aussi au Nigéria. Elle est aussi produite en Chine dans deux usines différentes à compter de décembre 1991. Elle y a été produite jusqu'en 2013, sous trois versions différentes qui n'ont été que des révisions cosmétiques de la version initiale.

Sur nos marchés, la Jetta II a été vendue jusqu'en septembre 1992 et l'arrivée de la Golf III. La Jetta, toujours basée sur la Golf tente de se départir de sa filiation et prend alors le nom de Vento, sauf en Amérique du Nord, forte de son succès.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 570 litres
Cx : 0.36
Poids : 900 kg

(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Pour le millésime 1984, soit en juillet 1983, la Visa adopte la nomenclature initiée par la Citroën BX. Si la Visa II Club avec son moteur bicylindre ne change pas de nom, la Visa L (rare) devient Visa 11 E et la Visa Super E devient Visa 11 RE (notre modèle). Plus tard apparaîtront les Visa 14 TRS, Visa 17 RD ou Visa GTI.

Elle conserve son tableau de bord toujours aussi original avec son volant monobranche, et les deux satellites de commande : à gauche le commodo cylindrique appelé"PRN" et qui regroupe les clignotants, code/phare, essui-glace et lave-glace, appel de phares et klaxon, et à droite, façon part de tarte, les commandes de chauffage (force de la ventilation et température). Toutefois l'orientation du flux d'air entre l'habitacle et le pare-brise reste sur la console centrale, à gauche du cendrier tandis qu'à droite un autre levier rhéostat permet de répartir le flux entre l'avant et l'arrière. Le tableau de bord sera renové en 1984, pour le millésime suivant, ce qui aura pour conséquece de pouvoir installer, en option, des vitres électriques à l'avant et la fermeture centralisée sur la 11 RE. Mais cela signifie aussi la disparition des deux satellites de commande pour une banale instrumentation fournie directement par Peugeot.

La Visa 11 RE conserve le moteur 4-cylindres en ligne de la Visa Super E, un bloc fourni par la Française de Mécanique. Connu sous le nom de code XW, il est ici dans la configuration XW7, avec un seul carburateur simple corps il délivre une puissance de 50 ch, contre 57 ch dans la Visa Super E ou sur sa cousine la Peugeot 104 GLS. C'est une configuration qui tend aux économies de carburant tout en privilégiant la souplesse. C'est une voiture calibrée pour la ville, pas pour traverser la France encore qu'elle en soit capable à condition que les passagers s'arment de courage et de patience.

La Visa 11 RE sera maintenue au catalogue jusqu'à la fin de carrière de la Visa, en 1988. Entre temps, elle aura été un peu éclipsée par une grande quantité de séries spéciales ou limitées. Elle a aussi subi à partir de 1984 la concurrence de la 17 RD qui s'est révélée tout aussi économique et plus puissante. Pour une voiture qui reste dans les mémoires comme un échec commercial, elle aura étéécoulée à 1,25 million d'exemplaires. Bon nombre de constructeurs aimeraient connaître des échecs pareils. Pétrie encore de cette image, sa côte en collection ne grimpe guère. On trouve des exemplaires dans leur jus pour 400 €, mais certains collectionneurs n'hésitent pas à en demander 3000 €. Le bon prix de situe en dessous de 1500 € pour une voiture en très bon état, moins de 1000 € si l'exemplaire est en état d'usage.

Elle laisse ensuite la place à l'AX pour la partie inférieure de la gamme et à la ZX pour la partie supérieure.

On note aussi l'étrange Visa 11 RE décapotable.

Pour en savoir plus :
- Deux Chevrons
- Deudeuchmania
- LN/A-Visa Club de France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.3 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369,1 cm
Largeur : 151,1 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 243,1 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 122,7 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 16,6 s
1000 m.D.A. : 36,3 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne :  7,7 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 800 kg

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

A bien regarder la Ford Escort Mk IV, on peut se dire que ce n'est qu'un toilettage de la Mk III. Autant les versions précédentes étaient très différentes les unes des autres, autant la Mk IV reprend l'essentiel de sa devancière et vient mettre au goût du jour quelques accessoires. Développée sous le nom de code "Erika-86", le projet a abouti en mars 1986.

Esthétiquement, la silhouette n'évolue guère. On note les phares plus petits et la lèvre du capot qui plonge sur le pare-choc pour laisser une ouverture réduite au strict minimum, ce qui permet de se débarasser de la calandre. A l'arrière les feux sont un peu agrandis et leur surface est devenue lisse, mais on conserve le même esprit. L'extrêmité du hayon comporte un semblant de béquet dans doute dans l'idée de façonner un léger effet Kamm. Elle reste disponible en trois ou cinq portes et un break cinq portes vient rejoindre la gamme (contre trois sur la version précédente, ce qui explique sa confidentialité, sauf en Allemagne). Dans la foulée, le dérivéà trois volumes Ford Orion adopte également toutes ces modifications.

Du côté de la mécanique, les évolutions sont plus notables. Ford a beaucoup travaillé sur la sécurité passive en améliorant les zones de déformation du châssis. Les versions le plus sportives reçoivent même l'ABS. L'extérieur est mieux traité contre la rouille. L'intérieur a également été repensé en termes de sécurité et les matériaux utilisés causent moins de blessures en cas de choc. Le style adopté rapproche davantage des intérieurs des Sierra et Scorpio. Mais ce sont les moteurs qui évoluent le plus. La gamme varie du bon vieux moteur 1.1 litres Kent à soupapes en tête, au moteur CVH de 1.6 litres et 132 ch dans la RS Turbo en passant par les 105 ch de la XR3i (ou ici en cabriolet). 

Le bon vieux moteur Kent de 1.3 à arbre à cames latéral est remplacé par un moteur HCS plus moderne en septembre 1988. En guise de modernité, le bloc reste identique mais on a modifié l'ordre d'allumage, modifié le vilebrequin, réconsidéré l'échappement. Au résultat, le moteur garde les mêmes valeurs de couple (10,2 mkg à 4000 tr/min) et perd quelques chevaux tout en se montrant moins gourmand. En 1990, il reprend un peu de vigueur (63 ch) et son couple est nettement abaissé (10,3 mkg à 3000 tr/min). Il est ensuite équipé d'une injection dans les versions suivantes et on le retrouve dans la Ford Fiesta ou la Ford Ka.

Avec ces modifications, l'Escort joue la continuité et ne déroute pas une clientèle qui attend une voiture solide et fiable, confortable. Il n'est pas question de performance mais d'économie de carburant. L'Escort Mk IV remplit alors parfaitement de ce rôle et lutte bravement contre les Opel Kadett, Peugeot 309 ou Volkswagen Golf II. Elle ne reste au catalogue que jusqu'en septembre 1990, remplacée par la Mk V.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Régime maximal : 5450 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 155/80 SR 13
Pneus ar : 155/80 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 360 litres
Cx : 0.37
Poids : 890 kg

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

De la contrainte naît parfois le talent. Et c'est en raison de normes américaines concernant les déformations en cas de choc à 30 miles par heure (48 km/h) que se révèle la nécessité de faire évoluer le modèle phare de la marque, la Saab 99. Les résultats des crash-test démontrent que la meilleure façon de respecter ces normes est d'étirer les parties en porte-à-faux de la voiture. Sur les bases d'une 99, l'empattement est rallongé de 5 cm et la carrosserie étirée. Le gain en longueur est de 21 cm par rapport au coupé et 32 cm par rapport à la berline. Les voies sont également élargies d'un petit centimètre. La ligne est abaissée, la position du pare-brise reculée et sa taille agrandie. En plus de respecter les normes, celà permet de monter en gamme et de venir lutter contre Mercedes et BMW sur le marché américain.

La nouvelle 900 est présentée en octobre 1978 au Salon de l'Automobile de Paris. Il y a deux versions : coupé trois portes ou berline cinq portes, cinq finitions et des motorisations variés. Mais elle étonne surtout par la qualité de sa conception et l'originalité des détails. La voiture est pensée d'emblée en termes de sécurité : les larges pare-choc en témoignent. Le long capot et l'arrière étiré comme un jour sans pain et qui abrite une véritable soute à bagages sont des zones de déformation à absorption des chocs. La colonne de direction est elle aussi déformable et l'ergonomie des commandes est pensée de façon à ne pas susciter de blessure importante. De même, les piliers sont renforcés pour que la voiture ne s'effondre pas sur elle-même en cas de retournement. La carrosserie est assez épaisse pour encaisser le choc avec un élan, rien que ça.

Elle est en outre pensée pour pouvoir être utilisée avec des moufles aux mains, voiture suédoise oblige. Le pare-brise est très arrondi et sa forme très large et peu haute le rendent plus facile à déneiger. La signalétique des commandes est étudiée pour être compréhensible dans toutes les langues ce qui évite d'avoir à la modifier pour chaque pays. Le tableau de bord est incurvé face au conducteur et les regards les plus fins remarqueront que le volant ne fait pas exactement face au conducteur. Il est incliné de quelques degrés sur la gauche de façon à augmenter l'espace entre le volant et le siège et améliorer l'accès à bord. Enfin, on remarque que la clef de contact n'est pas sur la colonne de direction ni même sur le tableau de bord. Depuis la Saab 96 de 1964, la clef est logée entre les deux sièges. Certains affirment que la raison technique relève de la sécurité et évite de se blesser la rotule sur la clef en cas de choc. Mais le fait que la clef ne puisse être retirée que si la marche arrière est enclenchée laisse également penser que c'est un élégant et peu cher antivol et une solution efficace pour éviter de serrer le frein à main en cas de froid intense, comme il est fréquent de rencontrer en hiver en Suède.

Lancée en septembre 1978, la Saab 900 séduit immédiatement. Sa ligne de profil rappelle le Spitfire (l'avion, pas la voiture), sa silhouette originale interpelle. On aime ou on déteste, mais on ne peut pas rester insensible. Conçue initialement pour le marché américain, la voiture est handicapée par sa mécanique. Les moteurs sont directement repris des 2 litres de la 99 et démarrent à 100 ch avec carburateur simple corps sur GL, 108 ch et carburateur double corps sur GLS, 118 ch avec injection sur 900 GLI ou EMS, et enfin 145 ch sur 900 Turbo (il existe également la finition GLE avec boite auto à trois rapports). Toutes ces mécaniques sont associées à une boite manuelle à 4 rapports. Mais la Saab 900 ainsi conçue est gourmande, et peu adaptée en termes de pollution aux normes américaines.

Dès 1980, quelques évolutions interviennent. La sellerie est modifiée et devient plus confortable et mieux enveloppante. Les version Turbo et EMS reçoivent une boite 5 rapport et la GLE peut recevoir une boite manuelle à 4 rapports. Mais c'est surtout le système APC qui va permettre de passer les frontières américaines et d'y rencontrer le succès. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détecte le risque de cliquetis ; le module de contrôle électronique commande alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) de manière à dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destinéà la turbine. Ce système accorde l'utilisation d'indices d'octane plus faible et rend également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. Cet équipement qui sera installé dans les versions à moteurs Turbo à partir de 1982. Il permet en outre de relever le taux de compression de 7,2 à 9:1 ce qui améliore immédiatement les performances tout en restant conforme aux normes américaines. A partir de là, les ventes de 900 ne cesseront jamais de progresser de mois en mois sur le nouveau continent et ce pendant 5 ans.

Pour le millésime 1981, une étrange et rare version trois volumes fait son entrée en scène. Dôtée d'une ligne arrière brisée et d'une vitre latérale de custode et un pavillon surélevé. Son coffre est encore agrandi. L'année suivante, une version rallongée de 20 cm, la 900 CD, tente de se placer en concurrentes des limousines, l'allongement ayant entièrement été attribué aux places arrière.

Fin 1982, outre l'adoption généralisée du système APC, les moteurs 16 soupapes font leur entrée. Avec des bougies redisposées au centre d'une chambre de combustion hémisphérique, deux arbres à cames en tête, ce moteur peut développer jusqu'à 185 ch dans la 900 Aero, connue pour son fameux boitier APC rouge. La version à boitier noir, elle, ne délivre "que" 160 ch mais économise 10 % de carburant.

En 1983 (millésime 1984), la Saab 900 évolue encore. La nouvelle calandre fait apparaître pour la première fois le dessin à quatre ouvertures qui sera emblématique de la marque à partir de là. La calandre reste toujours verticale (flat-nose). Les pare-chocs sont encore mieux enveloppants et la sellerie abaissée de 2 cm pour une meilleure assise. L'étagement des boites est revu et le système APC équipe toutes les versions Turbo.

Pour 1985, la 900i remplace la 900 GLi avec moteur injection de 118 ch. La Turbo 8 soupapes passe de 145 à 155 ch tandis que la version 16 soupapes en propose 175. Ces moteurs turbo sont également accompagnés d'une courbe de couple assez plate et transforment la 900 en veritable avion de chasse, prêt à croquer de la berline allemande, notament en reprises.

En juillet 1986, pour le millésime 1987, la calandre est inclinée sans changer l'esprit. La 900 y gagne de la fluidité. La gamme reste inchangée mais la 900 Turbo 16 Aero reste seule à proposer les 185 ch, la Turbo 16 S ayant été arrêtée. C'est surtout l'arrivée du cabriolet qui va emmener la 900 dans une nouvelle aventure, où les ventes dépasseront les objectifs de vente sans aucune publicité d'aucune sorte, juste par bouche à oreille. Elle partage avec le coupé deux portes les mêmes feux arrière.

Peu à peu, les versions à moteur 8 soupapes sont éliminées. D'abord le "100 ch carburateur", puis l'injection et enfin le Turbo. Si bien qu'en 1990 est proposé en remplacement de ce dernier une version basse pression du moteur turbo 16S et qu'on retrouve sous le nom "900 S" (notre modèle). Ce moteur de 145 ch offre une courbe de couple plate de plus de 20 mkg et permet des reprises assez stupéfiantes pour un 2 litres de 4 cylindres. Entre temps, Saab a amélioré le freinage en généralisant les disques ventilés et a créé son propre ABS. La plupart des systèmes existant ayant été conçus pour des propulsions se sont révélés inefficaces, voire dangereux, pour une traction. Saab a donc développé l'ABS+3 à trois voies (une pour les roues arrière et une pour chaque roue avant).

Sur la route, la 900 est une voiture placide. Les commandes sont conçues pour rester relax. Il faut appuyer fort sur les pédales pour dépasser les limitations de vitesse. Les accélérations sont alors franches et les reprises en remontrent à pas mal de moteur mazoutés modernes. Le comportement est rigoureux dans la tenue de cap, mais il ne faut pas lui demander de monter le col du Ventoux le couteau entre les dents. Si la motricité est bonne, le poids et le train avant un peu lourdeau la gênent. Mais elle est autoritaire sur la file de gauche de l'autouroute, et curieusement les autres usagers lui cèdent le terrain plus facilement qu'à d'autres. Comme une sorte de respect tacite.

Empêtrée dans des difficultés financières, Saab ne fera plus beaucoup évoluer la 900. Le rachat par General Motors verra alors le remplacement de la 900 par la 900 NG, conçue sur une base d'Opel Vectra. Mais Saab y mettra encore tout son talent pour en faire une voiture assez différente de l'Opel.

Si les 900 NG ne valent pas grand chose à l'heure actuelle sur le marché, les 900 dites désormais "900 Classic" ont la côte. On ne parle pas d'une 900 cabriolet turbo 16 S qui atteint des sommets, mais de la simple 900 dont les tarifs oscillent entre 3500 € et 6000 € pour une Turbo S. Heureusement, les modèles rares à quatre portes sont encore abordables avec les mêmes équipements. 

En définitive, la Saab 900 est une voiture fort attachante. Elle est devenue la voiture des professions libérales, des indépendants et des cadres. Elle a incarné l'anti BMW ou l'anti Mercedes. Le profil type de son propriétaire est un architecte. C'est une voiture prisée pour son originalité, pour ses performances discrètes mais qui surprennent toujours les autres, pour son habitabilité impressionnante, pour son interprétation particulière et tellement logique de son ergonomie, son confort royal. C'est une voiture anticonformiste et discrète qui séduit tant qu'on s'y attaqhe et que les propriétaires, à l'image de ceux d'une Volvo, gardent longtemps leur voiture. 900 000 voitures ont été fabriquées entre 1978 et 1993, dont plus d'un tiers avec un moteur turbo, faisant alors de Saab le premier constructeur de moteurs turbo, devant Renault !

Pour en savoir plus :
- SaabSportClub
- http://graphikdesigns.free.fr
- petitgarage.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,1 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1284 kg