(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Deux ans après le lancement de la 308 GTSi/GTBi qui avait reçu une injection pour satisfaire aux normes américaines de pollution, force est de constater que la puissance du V8 Ferrari n'est pas à la hauteur de la réputation de Maranello. Les 214 ch du moteur V8 de 3 litres font un peu pâle figure face aux 204 ch de la Porsche 911 SC. Certes, c'est toujours mieux, mais à l'époque Ferrari a une bonne marge sur Porsche et la marque allemande revient sur l'italienne à grands pas. La 911 Carrera 3.2 est dans les tuyaux, et ses 231 ch pourraient bien ringardiser le beau pur sang italien.

Aussi, à Maranello, on cherche à compenser la perte de puissance qui a suivi l'installation de l'injection en remplacement des 4 carburateurs double corps Weber. La principale évolution, c'est l'adoption d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre, une première chez Ferrari. Et grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes (35° au lieu de 46°), et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester. Autre nouveauté, les jantes passent en dimensions millimétriques, ce qui autorise les pneus Michelin TRX.

La 308 GTB/GTS Quattrovalvole est présentée au Salon de Francfort en octobre 1982. Avec 240 ch, il en manque encore 15 pour égaler la première version, mais on voit les performances en hausse. Même le couple reste en retrait de la version à carburateur avec 26,5 mkg contre 29 à 5000 tr/min. Les chronos reviennent à un niveau digne de Ferrari ; 5,5 s de 0 à 100 km/h, 14 secondes au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre et 248 km/h en pointe. Cependant, les versions américaines ne disposent que de 235 ch et de performances pures légèrement en retrait.

De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. La grille est épaissie et la Cavallino Rampante s'y trouve aposé. On note également l'installation de feux anti-brouillards sur l'extérieur. Sur le capot apparaît une nouvelle grille d'aération.

En 1984, la carrosserie est traitée contre la corrosion selon le procédé"Zincrox".

En octobre 1985, la 308 devient alors 328. En trois ans, la GTS a été fabriquée à 3 042 exemplaires tandis que la GTB (notre modèle) ne suscitait que 748 commandes. Elle était vendue 283 000 F en 1982, soit 43 143 € actuels, et environ 104 000 € en tenant compte de l'érosion monétaire. Aujourd'hui, c'est sans doute, et à tort, la moins recherchée des 308, mais sa côte ne cesse de grimper. Elle se négocie en moyenne autour de 90 000 €, un peu moins pour la berlinette.

Pour en savoir plus : Ferrari 308 QV

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,28 tours)
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 239,9 cm
Voie av/ar : 146,1 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 220/55 VR390
Pneus ar : 220/55 VR390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 251 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
400 m.D.A. : 14 sec
1000 m.D.A. : 25,7 sec
Capacité du reservoir : 74 litres
Poids : 1330 kg

Les chiffres de production :

308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL :  23 143 exemplaires

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est construite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'àépuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faute de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attachéà conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposéà l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublééchappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1953, pour adapter la Ford Vedette de 1948 au marché européen, le dessin de la ligne arrière est modifié pour lui attribuer un coffre. Le dos rond est alors modifié ainsi que la calandre. Le nez arbore alors une ouie plus fine et cerclé de chrome tandis que l'arrière se voit affublé d'un décrochement qui la conduit vers les trois volumes. Les portières arrière s'ouvrent toujours à l'envers.

Le moteur gagne quant à lui 6 chevaux, à 66. Le seuil des 130 km/h est difficilement franchi. La boite de vitesse de série est manuelle à trois rapports, mais très nombreux sont les clients qui optent pour la boite semi-automoatique Cotal à 4 rapports.

En 1954, Ford SAF travaille sur le nouveau modèle lorsque Henry Ford II s'aperçoit que la filiale française n'est pas rentable. Elle est alors cédée et la nouvelle Vedette sera alors une Simca.

Merci à Le Biez qui apporte quelques précisions dans les commentaires.

Pour en savoir plus  : Le Club Vedette France

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3 cm3
Alésage x course : 66,04 x 78,8 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 66 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes latérales, arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (Cotal en option)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,92 cm
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrames déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 467 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 153 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1240 kg

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique. Afin de redynamiser le duo MG Midget / austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). On note la capote repliable et non plus seulement amovible, qui transforme le roadster en cabriolet. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

Fin 1969, les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs, les joncs chromés disparaissent. La calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille.

A août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés redeviennent ronds, ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, empruntéà Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamboghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Là encore, la documentation sur les Darracq est assez rare. Ce Double Phaéton RRX de 1910 est animé par un moteur 4 cylindres de 2,4 ou 2,5 litres litres. La puissance réelle n'est pas indiquée, tout juste sait-on que la puissance fiscale, elle, est de 14, voire 16 CV. Avec un poids de 1,2 tonne, cet engin pourrait filer à 60 km/h, bien lancé. La côte de ce véhicule serait de 45 000 €.

Cet exemplaire a servi au tournage du film "Chocolat", avec Omar Sy. Est-il sans doute à rapprocher de celui qui figure déjà sur le site et qui reste à identifier ?

Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur Darracq, la présentation de cet étonnant personnage peut-être consultée ici.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1929, alors que la crise écrème les constructeurs automobiles, Renault élague dans sa gamme. La NN passe à la trappe, au profit de l'inusable KZ. La Monasix disponible en version taxi est aussi déclinée en Monastella. Le suffixe "-stella" sera alors attribuéà toutes les versions haut de gamme de la marque et non plus seulement à la Reinastella. Une petite étoile au-dessus du losange vient apporter une distinction. Ainsi la gamme se compose de Monastella, Vivastella et Reinastella, cette dernière profitant d'un moteur à 8 cylindres en ligne. Mais l'écart est très important entre la Vivastella et son 6-cylindres de 3,2 litres (et 15 CV) et l'opulente Reinastella de 32 CV. Renault présente donc en octobre 1929 la remplaçante de la défunte 18 CV (ou PZ). La Nervastella vient s'intercaler avec un moteur à 8 cylindres en ligne de 24 CV.

C'est, en 1929, une Vivastella dont on a rallongé le capot pour accueillir le moteur 8-cylindres. Moteur à course longue de 4,2 litres (75 x 120 mm), il procure une très belle souplesse à l'imposante limousine. Plusieurs carrosseries sont disponibles : conduite intérieure 6 glaces évidemment, mais aussi coupé, cabriolet, berline deux portes, etc. Seulement 10 exemplaires sont vendus en 1929 et 344 en 1930, 660 en 1931.

En 1932, la Nervastella, nom de code TG, devient TG2. Sans changer de cylindrée, le bloc moteur est nouveau. Le dessin de la voiture est modernisé en particulier la calandre plus inclinée vers l'arrière. Parallèlement, Renault lance sa gamme Sport et en mars 1932 la Nervasport voit le jour. C'est une Nervastella raccourcie et allégée qui donne dans la mode des "voitures surpuissantes". Avec 100 ch pour un poids de deux tonnes, elles peut atteindre 140 km/h, une folie à l'époque. Les TG évoluent en TG3 puis TG4 en 1933 (nouvelle colonne de direction, nouvelle boite de vitesse, carburateurs inversés. Elle devient ZD et ZD2 en 1934 avec un profil plus aérodynamique.

Courant 1934, Renault avait commencéà s'intéresser de près à l'aérodynamique poussé par les traits futuristes de la Chrysler Airflow. Ainsi, tous les modèles de 1935 seront largement modernisés et leur profil arrondi. Nommé très modestement "hyperaérodynamisme" par Renault, le nouveau style s'applique d'abord à la nouvelle gamme Grand Sport. Mais le profil des Vivastella et Nervastella a également été retravaillé, cette dernière devenant du type ACS. Si le profil a bien été arrondi, la limousine conserve le marche-pied tandis que les "Grand Sport" profitent d'un style plus épuré. Toutefois la hauteur des moteurs 6-cylindres, et encore plus concernant les moteurs 8-cylindres, empêche de baisser suffisamment la hauteur du capot. C'est alors le pare-brise qui s'incline pour offrir l'arrondi auquel était parvenu Chrysler avec son Airflow et Peugeot avec la 402. Le moteur est aussi modifié. Avec une augmentation de l'alésage de 100 mm, le long 8-cylindres de 5448 cm3 fournit alors 107 ch à 3300 tr/min (31 CV), de quoi franchir les 150 km/h pour le coupé Grand Sport.

Mais entre temps, Citroën est arrivé avec la 7 et il se murmure qu'une 22 est en préparation, avec un moteur V8 de 100 ch qui serait tout aussi performant que celui de Renault, mais qui serait presque moitié moins chère (32 000 F pour une Citroën 22 contre 50 000 à 57 000 F pour une Nervastella, selon la carrosserie). Heureusement, Citroën étant en difficulté financière, constatant que le marchéétait très étroit et que le moteur V8 imaginéétait tellement lourd qu'il en rendait la voiture difficile à conduire, renonce à son projet. Renault de son côté rallonge un peu plus sa Nervastella qui devient ACS2 (notre modèle) et dépasse alors les 5 mètres de long et 2250 kg. Elle devient conduite intérieure à 7 places.

En 1936, elle devient ABM avec un capot élargi et des phares intégrés aux ailes. Mais Renault est en déficit en raison de diversification industrielle trop importante, et l'obsession de vouloir diversifier son offre. Les grèves du Front Populaire n'aident pas, même si le salariés ont déjà obtenu les deux semaines de congés payés.  Or l'époque est aux petites voitures populaires et la Nervastella est à la peine. En 1937, il ne reste plus que la Nerva Grand Sport. En 1938, Renault lance la Suprastella qui ne se vendra pas à plus d'une soixantaine d'exemplaires.

Le voiture présentée est la propriété de l'usine Renault de Cléon. Elle a été fabriquée le 12 juin 1936 dans la succursale bordelaise.

(Rétromobile, février 2006)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1927, Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l'ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km/h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.

A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B", lancée elle aussi en 1927, et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B".

C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.

Alors que la production des autres versions cesse au fur et à mesure des évolutions, la T35 B continue son chemin jusqu'en 1931 accumulant les victoires. Elle est ensuite progressivement remplacée par la Type 51 tandis que la concurrence progresse à grands pas, en particulier Alfa Romeo et Mercedes-Benz. Mais avec près de 2000 victoires dans toutes sortes d'épreuves, la Bugatti Type 35 aura réussi à s'ancrer dans la légende de l'automobile, contrairement à ses rivales. Actuellement, un modèle authentique de Type 35 peut s'enlever aux enchères entre plus centaines de milliers d'euros, et peut-être bientôt le million d'euros.

Le modèle présentéà Auto-Moto-Rétro porte le numéro de châssis 4798.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Poids : 750 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont étéélaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchantéà l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur àêtre amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, la Cadillac Series 62 change de physionomie et son nouveau profil est directement inspiré par la conquête spatiale. Elle change également de nom en s'appelle désormais Series 6200. Par rapport au millésime 1958, la caisse massive et en rondeurs se mue en une ligne en longueur et lignes tendues, sans pour autant perdre ses ailes effilées à l'arrière. Deux feux logent dans le retrait de cette aile et les extrêmités des pare-chocs qui dissimulent les échappements en dessous prennent l'aspect d'une turbine. La Cadillac est disponible en 13 versions et 7 séries allant de la simple berline 4 portes à la limousine en passant par le coupé et le cabriolet, avec ou sans montant de porte.

Toutes les versions utilisent désormais la même plateforme à empattement de 130 pouces (3,30 m) et le moteur de base est le V8 de 390 ci qui développe 325 ch. La seule variante du moteur est la carburation. Lorsque le carburateur quadruple corps Carter est remplacé par trois carburateurs double corps Rochester, la puissance grimpe alors à 345 ch. Mais ce dernier ne concerne que les séries 6400, 6700 et 6900. L'équipement est des plus complets avec boite automatique, vitres et sièges électriques, direction et freinage assistés, essuie-glaces à intermittence réglable, dégivrage arrière, radio avec antenne électrique rétractable, feux anti-brouillards et la capote électrique.

Le succès ne se dément pas par rapport à la série précédente et ce sont 142 272 voitures vendues cette année-là dont 11 130 cabriolets et 21 924 coupés. Dès l'année suivante, de menues modifications (feux sous le pare-choc et ailes arrières) viendront donner une identité propre au millesime (ici en coupé et en cabriolet).

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Par rapport au modèle 1978, la Chevrolet Malibuévolue peu. C'est tout juste si l'on remarque la nouvelle grille de calandre et la nouvelle disposition des feux arrière (à noter que d'autres véhicules du millésime disposent d'une autre disposition avec les feux de recul au milieu).

C'est surtout l'arrrivée d'un nouveau moteur qui vient s'intercaler entre le V6 de 3.3 litres (95 ch) installé en série et le V8 de 5 litres (140 ch) disponible en option. En raison des normes sur les émissions polluantes en Californie, seuls un V6 de 3.8 litres (115 ch) et un le V8 de 5.0 litres y étaient tolérés. Enfin, le fameux bloc de 351 ci (5.7 litres) était disponible sur le break, proposant alors 170 ch. Tous ces moteurs sont associés à des boites automatiques à trois ou quatre rapports.

La Malibu et la Malibu Classic se distinguent par leur niveau de finition, cette dernière offrant une instrumentation plus complète, un traitement de l'intérieur plus soigné. Chacune se décline en berline (Sedan), Sport Coupé (coupé) et Wafon (break). La Malibu Classic Landau propose un coupé plus exclusif.

Les ventes de 1979 sont en hausse par rapport au modèle de 1978 avec 412 147 voitures vendues contre 358 636 en 1978. C'est la dernière bonne année pour la Malibu. Les ventes s'effondrent ensuite. En 1981, la plate-forme est changée et la voiture passe à la traction. Elle disparaît en 1983, remplacée par la Chevrolet Celibrity. Elle revient au catalogue en 1997.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et intervient à un régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports (notre modèle).

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservéà la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelotti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres empruntéà la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre", et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité"P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé"Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a étéégalement produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch).La 17 M Super (notre modèle), utilise le mmoteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957 et propose 57 ch. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min
Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

L'Oldsmobile Custom Cruiser signe le retour de la marque dans le segment du break haut gamme ("Full-Size") capable de transporter de 6 à 9 personnes, segment abandonné depuis l'arrêt de l'Oldsmobile 88 Fiesta. Depuis 1964, le break est dévolu à l'Oldsmobile Vista Cruiser qui relève de la moyenne gamme ("mid-size"). En 1971, la plus ancienne marque américaine fait son retour en haut de gamme avec la Custom Cruiser, une longue automobile aux dimensions hors normes.

Si on regarde la ligne de la Custom Cruiser de face, on retrouve le dessin des Oldsmobile 98 et Delta 88 de la même année. Mais si la Custom Cruiser partage sa plate-forme avec la 88, ses dimensions se retrouvent plutôt dans celles de la 98. A l'extérieur elle reprend les codes de la 98, en particulier les carénages de roues arrière et les baguettes latérales. L'équipement intérieur est un mélange des deux modèles. Le conducteur fait face à un compteur central au-dessus duquel est indiqué le mode de conduite de la boite automatique. De chaque côté, le conducteur dispose presque au bout des doigts de toutes les commandes. Sur l'accoudoir à gauche, il y a les commandes de vitres électriques, de rétroviseurs et de fermeture centralisée.

Avec un empattement de 127 pouces (3,226 m), ses dimensions sont importantes. De 5,72 m de long en 1971, elle atteint 5,87 cm en 1976 ! Mais ce sont surtout ses dimensions intérieures qui étonnent. Avec 1,63 m d'espace entre les coudes à l'avant et 1,61 m à l'arrière elle dépasse tous les records de dimensions intérieures, record qui ne sera pas battu avant les années 90 ! Dès 1977, la nouvelle version perdra près de 30 cm de longueur.

L'apport de la Custom Cruiser est, grâce à la longueur de l'empattement, l'installation d'une troisième banquette face à la route et non pas deux strapontins longitudinaux comme le font la plupart des concurrents. Deux personnes peuvent y prendre place dans encombre. Autre nouveauté, le système Clamshell permet de descendre le hayon à la façon d'une tablette. Mais la vitre du hayon se dissimule sous le plancher pour faciliter l'accès à la soute. Mieux, il peut être commandéélectriquement ce qui supprime les efforts importants pour le redresser une fois ouvert. Une commande sur le tableau de bord ou la clef à l'arrière commandent l'ouverture et la fermeture.

D'un point de vue mécanique, la Custom Cruiser est très classique. L'essieu arrière est suspendu par des ressorts à lames, ce qui n'est pas trop pénalisant pour le confort étant donné le poids important de l'engin : 2341 kg ! Seule la boite automatique à trois rapports est au menu. Pour le moteur, seul le V8 Rocket de 455 ci (ou 7,4 litres) n'est disponible avant que le V8 Pontiac de 400 ci (6.6 litres) ne soit proposé en option à partir de 1975. Si le Pontiax propose 190 ch, le V8 Rocket progresse de 185 à 275 ch (SAE) entre 1971 et 1975. Il retombe à 190 ch en 1976 pour respecter les normes anti-pollution. Entre temps, avec les augmentations des dimensions, la voiture aura dépassé les 2400 kg, ce qui en fait l'Oldsmobile la plus lourde jamais construite.

Le modèle 1973 a été produit à 38 921 exemplaires et 131 196 unités pour la première génération. En 1977, la Custom Cruiser est renouvelée, dans un style anguleux. Elle est maintenue jusqu'en 1990. Renovée alors, elle disparaît en 1992

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1959, la Mercedes dite "Ponton" est remplacée par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirées par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions les plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne, ce qui rend à la fois le coût de production plus faible et la voiture plus discrète. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes, l'ère Paul Bracq.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

Le moteur 6-cylindres de 2,2 litres délivre 120 ch et un couple onctueux de 19,3 mkg qui est un de ses principaux atouts. Servi par une boite à quatre rapports, il est très disponible et même si les accélerations sont d'une autre époque (un peu moins de 13 s de 0 à 100 km/h), la vitesse pointe est de 172 km/h. Le freinage est efficace et la direction assistée donne une sensation de souplesse permanente. Pour donner une idée de la disponibilité du moteur, la consommation en conduite apaisée est d'environ 9 litres au cent kilomètres, de 13 à 16 litres en usage ordinaire, mais en le cravachant, on peut lui faire consommer jusqu'à ... 35 litres au 100 km !!!

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). En novembre 1967, c'est le duo coupé / cabriolet de la 280 SE qui fait son entrée, épaulé par la version 3.5 V8. Entre temps, de 1962 à 1967, une 300 SE cabriolet aura fait office de modèle de standing.

Pour en savoir plus : Forum Mercedes-Benz

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 120 ch à  4800 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Pneus ar : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1410 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Boudés pendant les années 80, les roadsters ont le vent en poupe la décennies suivante, poussés par le succès du pétillant Mazda MX-5. Dans la foulée, d'autres constructeurs y sont revenus, comme BMW avec la Z3, Mercedes avec la SLK, Alfa et son nouveau Spider et Fiat avec la Barchetta. Chez Honda aussi, on a une tradition du petit cabriolet deux places, et chacun se rappelle avec tendresse la S800 pilotée par Spirou dans les derniers épisodes dessinés par Franquin. Au salon de Tokyo de 1995, Honda présente un exercice de style, une basse barquette dessinée en collaboration avec Pininfarina et qui prend le nom de SSM (Sport Study Model). Animée par un 5-cylindres spécialement conçu pour l'occasion, elle laisse courir l'imagination de bien des amateurs.

A l'occasion de son 50è anniversaire, Honda présente la S2000, en modèle de pré-série. La ligne très basse est conservée, mais la silhouette a dûêtre modifiée pour les besoins d'une production en série. Il s'agit toujours d'un roadster mû par les roues arrière, mais le moteur a perdu un cylindre. Pour autant, ça n'est pas un petit 4-cylindres banal. Honda a souhaité livrer une voiture exclusive, très affutée, avec un minimum de compromis et elle ne tient pas à ternir l'image acquise avec les qualités exceptionnelles de la NSX.

On retrouve le long capot inspiré par le prototype SSM, mais le nez plongeant ne se finit plus par des phares dans la calandre. Ils ont été remontés sur le nez, et carénés pour lisser la ligne. Le résultat est d'une agressivité de bon aloi, une face de squale bouche béante pour aspirer l'asphalte. De profil on constate que l'habitacle est très proche des roues arrière et la raison n'est pas innocente. Le moteur a volontairement été disposé en position centrale avant, c'est à dire en arrière du train avant, afin de mieux équilibrer les masses qui sont idéalement réparties entre l'avant et l'arrière (51/49). Le tunnel de transmission qui passe entre les deux sièges offre une occasion d'apporter un peu plus de rigiditéà un châssis en X qui a été conçu dès l'origine pour être aussi souple qu'une brique. Au résultat, le cabriolet ne subit presque aucune torsion dans aucun sens.

Suspension à double triangles inégaux à l'avant comme à l'arrière, différentiel Torsen à l'arrière, châssis très rigide, freins endurants, tous les ingrédients sont réunis pour faire une bonne sportive. Encore lui faut-il un moteur. Et là, Honda n'a rien laissé au hasard.  La course a été réduite au profit de l'alésage pour favoriser la vitesse de rotation. Dans la même idée, les arbres d'équilibrage qui absorbent de la puissance sont passés à la trappe. Une culasse spécifique a été concoctée pour en retirer un taux de compression de 11:1 ! Et pour éviter le cliquetis, la circulation d'eau a été optimisée pour évacuer au plus vite la chaleur. Tous les accessoires du moteur sont actionnés par une unique courroie sur le vilebrequin. Les ressorts de soupapes sont très légers et réactifs, directement issus du département ChampCar de Honda. L'échappement et l'admission de gros diamètre aident à mieux faire respirer le moteur qui est aussi aidé par le fameux système V-TEC. Passés 5850 tr/min, un système de vérin permet de faire lever une came qui vient s'intercaler entre les deux cames qui fonctionnent jusqu'à ce régime et augmente la levée des soupapes tout en raccourcissant le temps de levée. Le moteur conserve ainsi des caractéristiques de moteur assez souple à bas régime et devient rageur à haut régime avec une nouvelle loi de levée des soupapes.

Résultat, le moteur délivre 240 ch à ... 8300 tr/min ! Avec un rupteur à 9000 tr/min ! Souple, voire un peu mou à bas régime, c'est un véritable furieux passés 6000 tr/min. A partir d'un vieux bloc de Prelude, la firme nippone est tout simplement parvenue à délivrer le moteur au meilleur rendement spécifique au monde : 120 ch/litre (et même 125 ch/l au Japon), soit mieux qu'une Ferrari 360 Modena ! Il n'aura fallu à Ferrari que 10 ans pour rattraper le retard avec la 458 Italia. Désormais, avec les turbos et le downsizing, c'est chose commune.

Reste à savoir ce qu'elle vaut sur la route. Tous les commentateurs restent bluffés par le comportement rassurant de la voiture... sur le sec. Type sous-vireuse, elle tend à prévenir de ses frasques et son train arrière se guide à l'accélérateur. Très agile sur route sinueuse, elle est surtout à l'aise dans les grandes courbes rapides. Elle se montre en revanche un peu délicate de l'arrière lorsque la limite est atteinte. La direction assistée électriquement rend la direction très directe autour du point central mais de plus en plus floue au fur et à mesure que les virages prennent de l'angle. Avec sa boite six rapport aux débattements très réduits (4 cm d'avant en arrière et moins de trois centimètres de droite à gauche), et les envolées lyriques du VTEC, le 0 à 100 km/h est exécuté en 6,5 secondes et le kilomètres en 26,5 s. Quant à la vitesse de pointe, elle est de 240 km/h à fond de 6. Avec la capote très fine, le bruit est alors assourdissant.

En dehors de ces performances, c'est aussi un cabriolet plaisir, dont la capote se referme en 6 secondes, mais obligatoirement à l'arrêt et frein à main serré. L'intérieur, comme toute Honda qui se respecte, est sobre, noir. L'instrumentation verse dans le digital et n'est pas des plus complètes. La voiture se rattrape sur l'équipement complet, à l'exception des rangements. La position de conduite est basse, le bras posé sur le tunnel de transmission, le petit levier en titane à la main, prêt à aller chercher les tours.

La voiture évolue un peu en 2002. Les phares sont modifiés et la capote obtient une véritable vitre. En 2004, l'avant et l'arrière sont retouchés. La suspension est raffermie et les roues passent à 17 pouces. Le comportement est ainsi amélioréà l'arrière, surtout sur sol mouillé. En 2006, un contrôle de stabilité est rajouté. Des nouveaux sièges avec de nouveaux appuie-tête sont installés. En 2007, une série limitée RJ (pour Rubens Barrichello et Jenson Button, pilotes Honda de F1) de 50 exemplaires est lancée.

La production cesse en 2009 après 112 642 exemplaires, sans suite. 609 voitures ont été vendues en France, seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 8300 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 7500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Honda
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée électriquement (2,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 151 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/55 WR 16
Pneus ar : 225/50 WR 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (282 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0.39
Poids : 1240 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Le 1er mars 1976, Renault  présente la nouvelle silhouette de son duo R15 / R17.

L'évolution des mentalités suite au premier choc pétrolier ont largement fait évoluer la demande de la clientèle. Si la Renault 17 représentait la majorité des ventes en 1971, ce n'est plus le cas en 1975, au contraire. La Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes contre 65 % en 1971. L'essentiel des ventes de 17 sont des TS. Il faut donc repositionner la gamme.

Loin de chercher la seule performance, la clientèle veut du confort. L'époque est aux économies, tant dans le budget des clients, que pour la consommation. Et puis, les limitations de vitesse viennent d'apparaître. La sportivité devient vaine. Or, il se trouve d'une part que la majorité des ventes se porte sur la 15 TL, que la Renault 15 TS qui profite du moteur de la 17 TL avec un équipement plus léger a tendance à phagocyter les ventes de la Renault 17 TL. La Renault 15 TS disparaît donc, et laisse la place à la Renault 15 GTL qui combine le moteur de la TL et un équipement enrichi. La Renault 17 TL est retirée du catalogue et il ne reste alors plus que la Renault 17 TS avec moteur de Renault 16 TX dans une version 98 ch ou la 17 Gordini avec moteur de Renault 16 TS dans une version à injection qui lui procure 108 ch.

Le renouveau passe aussi par un toilettage stylistique. Exit le parechoc qui fait le tour de la calandre. Il n'en reste plus que la moitié inférieure qui remonte sur les bords jusqu'au milieu du phare. Entre les phares et la calandre un montant couleur caisse apparaît, cassant l'harmonie de la version précédente. Du coup la lèvre du capot est aussi de couleur caisse. Le résultat est d'une fadeur assez déconcertante tant la version précédente était originale.

A l'arrière, les deux blocs sont aggrandis et réunis par un catadioptre qui traverse le hayon. L'équipement y gagne des feux de brouillard. Si la TL est dépourvue du petit béquet arrière est disponible dès la finition supérieure.

C'est à l'intérieur que le changement est le plus net. Le résultat des études a montré que la clientèle cherchait du confort. Une nouvelle planche de bord est aménagée et qui n'est pas sans rappeler celle de la nouvelle Renault 20, y compris le volant. Tout a été redisposé de façon plus fonctionnelle et si les compteurs à visière ont disparu c'est au profit d'une meilleure ergonomie. Mais l'argument massue, celui que Renault va mettre en évidence, ce sont les nouveaux sièges pétales qui sont disponibles sauf sur la TL. Ce siège plutôt étroit est conçu pour un maintien optimum. Haut, les appuie-tête sont intégrés. L'assise est profonde et étroite. Mais quatre coussins visibles et réglables permettent d'adapter le confort à chaque gabarit pour un maintien latéral des plus efficaces. Deux coussins sur le dossier sont chargés de maintenir le buste tandis que deux petits coussins au bout de l'assise se charge de la hauteur des cuisses.

Pour se différencier, la Renault 15 GTL apporte donc, en plus de la 15 TL, le béquet arrière, des jantes spécifiques (reprise de la 17 TS) et les sièges pétales. Elle peut obtenir des options supplémentaires. Elle conserve en revanche le moteur 1300 de 60 ch qui lui confère des qualités sportives très modérées.

Pour l'année millésime 1978, la Renault 15 GTL reçoit des jantes Fergat.

La dernière voiture tombe des chaînes de l'usine de Maubeuge (Nord) en juin 1979, alors que la Renault 18 est arrivée sur le marché depuis un an. Le couple Renault 15 / Renault 17 est remplacé par la Renault Fuego, les TL et GTL reprenant le rôle de la Renault 15 et les TS et GTS celui de la Renault 17.  La Renault 15 a été fabriquée à 209 887 exemplaires et 94 969 unités pour la Renault 17.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- R15R17.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (229 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier, coupé en deux. Elle utilise en fait un demi-moteur de Type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37Aà partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg